フロアジャッキ（ガレージジャッキ）のかけ方。（注意：この記事はまだ不完全です。加筆修正予定。）

明日のジムカへ一緒に行くＫ君がオイルを換えにやってきたので、ついでだからトシユキ君が掲示板で書いてた「フロアジャッキポイント」のネタにしてみよう。

ロードスターの場合、少しでも車高を下げてるとよほど高級なフロアジャッキ（低床＆ロングアーム）でも無いと低すぎてフロントにフロアなんて入らない。リアは比較的余裕。写真にも写ってるけどスロープに上げてやるか、横からパンダで少し上げてやるとかね。

◆まず基礎
・サイドをきっちり引いて平地に停車（サイド全く効かないクルマは先に直しましょう）
・潜るときは必ずウマをかける
・タイヤを外して潜る時はタイヤを車体下へ（万が一の保険）
・前か後ろだけの時は輪留めを
・作業は各自自己責任にて。ウマ上げ＆下に潜る行為はナメてかかるとホントに命を落とします

◆フロント


右がフロントで左がリア。円で囲んだ所がジャッキポイント。ここはオイルまみれの可能性が高いので（フィルタ交換時にオイルが落ちやすい）パーツクリーナーで綺麗にしてから上げないと、希に滑ります。前から覗くとアンダーカバーが邪魔で見えにくいので、二人でやる方が楽。一人の時はマメに位置確認。奥がオイルパンなので、ココにかけるとエンジン様が昇天されたりして危険が危ないです。

<余談>皿のもの凄く小さいフロアをかけるとメンバーが凹んだりします。デカい皿のちょっとイイフロアを使うか、滑らない板を噛ます等した方がイイかも知れません。僕のは既にボコボコです。


　　　　　　こんな感じ

◆リア


デフに直接。すぐ奥のＰＰＦ（＆ボルト）に皿がかからない様に注意。この状態で上げると、フロントのタイヤはフリー（ＦＲなので）なので、落ちないように必ずフロントに輪留めを咬ます。

デフオイル を交換する時は、写真のドレンとその上に注ぎ口があります。容量は１リッタあればＯＫ。この時２４ｍｍというあまり使うことのないバカデカソケット
or メガネが必要なので、お忘れなく。

◆４輪ウマ上げする時は
順序はフロント→リア。 リアから上げるとフロントがフリーな為、クルマが後ろにバックしてきます。降ろすときには位置が変わっちゃう。フロントから上げればリアがサイドで止まってるんで、ジャッキの方が奥に入っていきます。降ろすときはリア→フロント。

僕はフロントをスロープに乗せてうっかりリアから上げてしまって、車体がスロープを滑り落ちてきたことがあります。シャッター締めてたら挟まれて、シャッターが壊れる→痛い→病院送り→大家さんに怒らる、の４連コンボでもう大変です。冗談ぽく書いてますけど、ウマ上げ作業はホントに命がけなので、皆さんも作業される時は慎重に作業して下さい。ジャッキだけで下に潜ったりしてると、地震来たら確実に死んじゃいますから。

◆そしてＫ君


　　　「下回りの旅２００４秋」を満喫

コレと言ったトラブルもなくちゃちゃっと交換しました。ついでに愛車の異音確認して貰ったんだけど、やはりリアからゴキゴキゴキ、鉄を叩く音が聞こえます。うーん。

ロードスターのシフトブーツ交換。正式にはダストブーツとチェンジレバーインシュレーター。

・ＮＡ８はこっちの方が詳しいです
・詳しいやり方はGARAGE502のこちらが詳しいです

前回下回りに潜ってブーツ破れが発覚したＫ号。小部屋からＭＴオイルが漏れ漏れになってしまう定番トラブル。僕のＮＡ８も当然破れていたので、過去に一度交換した事がある。「パーツ取り寄せたんですけど、ギチギチで交換できないんですよ・・・某ショップに聞いたら"無理ですよ"って言われました」とＫ君。いやいや、できるって。気合いと根性一発。

エンジンオイルと機械式のデフオイルも交換するので、ちゃちゃっと４輪ウマにあげる。


エンジンオイル抜き出し中


ごそごそ

オイルフィルタも交換したけど、やはりいつも通り３リッターしか入らない。フィルタ換えたら３．５リッターとか聞くけど、そんなに入った事が無い。


専用オイルか・・・カッコイイ

デフオイルは作業している間にストーブで暖めておく。こうすれば電動ポンプでも一瞬で注ぎ込める。

そしてコンソールをバラしてシフトレバーを抽出。・・・あれ、なんだこれ。

こんな鉄のプレート見たこと無い。どうやらＮＡ６とＮＡ８以降ではブーツ回りの形状が違う様。この鉄プレート＆ゴムブーツをどうやって入れるかが問題。確かにパっと見はどう考えても通りそうな感じはしない。鉄プレートの穴とレバーの太さをノギスで計ってみると、約1mm程大きかったので、通ると確信して破れたブーツをカッターで切断して撤去。もう後戻りは出来ない。



新品ブーツの真ん中の穴の小ささがおわかり頂けるだろうか。ものすっごく狭い。

「これを通すなんて・・・出産級ですよ」

でもまあ、ゴムだし、やった人がいるならなんとかなるでしょう・・・と、意を決してレバーをＣＲＣまみれにし、ブーツを上から差し込む！

「うわぁぁ！！」

はち切れんばかりのゴムにビビるＫ君と僕。ガンバレＫ君、もうちょっとだ。ガンバレっ。ガンバレっ。うーん！気分はもうパパ。

ずぼっ

慌てる二人を後目に、意外と簡単に入りました。やはり、根性一発です。恐れてはいけません。


無事完成

そしてついでに、定番のレバーカラー交換。コレはラジペンで上手い具合にこじればパコンととれる。



しかし良く聞く「カラーを新品にしたらシフトフィールが向上！」とかって、どこに根拠があるんかなと。確かに色は変色しているけど・・・。１０年物のカラーと新品カラーをノギスで計測。

・外形　　0.1mmも変化無し
・内径 　　古：14.8mm　新品：13.6mm

古い物は穴が約１ｍｍ広がっていた。恐らくコレが原因でシフトフィールに"甘さ"が出てくるのではないかと。操作系で１ｍｍの遊びって、結構大きいものね。

カラーを叩き込むには、地面にカラーを置いて上から体重かければ一発。上からプラハンで叩いてもいいかな？

あとはちゃちゃっと組み立てて、デフオイルもちゃちゃっと交換して、終了。乗らせて貰ったけど、シフトフィールはカチカチ。交換前に乗ってないので、変化はインプレできず・・・。しかしＮＡ６、街乗りで初めて乗らせて貰ったけど、明らかに出足が僕のクルマより速い。・・・う゛～ん゛
。（エンジン触りたい度上昇）　そして機械式の１ｗａｙの効き、こりゃ楽しい。街乗りで、交差点でもロックしまくりですな。交差点の脱出速度すら、無闇に速い。コーナーが楽しい。いいなぁ。

各週更新状態になってしまっている猛烈です。どうにも忙しくてタイムリー更新不能になってます。最近の近況（？）なんぞを少々。

◆しなやか作業いす



なんとＫＯＮＩ製の作業いす。猫足とも称されるしなやかな座り心地で、お風呂からガレージライフまでを幅広くカバー。まさに魔法の乗り心地。


↑作者、ヨメ様

レーシングギアも協賛しているみたいです。１０００円程度とバーゲンプライス。

◆ リアでドラム缶をたたくのは誰

シャチョーに定常円を教えたときから、後ろからガンゴンガンゴンと鉄をたたく音が発生。あげてみたら原因はすぐに判明して、マフラーハンガーが２個も外れていた。差し込んでその後練習会に行ったところ道中に一個抜けてしまったりして、もうゴムが駄目なんだろうと、強化ゴムを導入。



一人でやったんだけど、チョーチョーチョー大変です。パワーが物を言います。知ってる方は知ってると思いますが、私ヒョロヒョロですので、猛烈な勢いで目に涙を浮かべながら顔を真っ赤にして取り付けました。なんというか、素直にマフラーをはずした方がいいかもしれません。変な体勢で力が入らないです。

車体側に通すコツ　「斜めに入れて、ねじる、をくりかえす」

うまく角度と力を入れれば、木ねじみたいな感じでギリギリと入ってくれます。まっすぐ差込は、男らしくてカッコイイですが相当根性を要します。ある程度入ってしまえば、ウォーターポンププライヤで、ばちこーん！でＯＫです。

強化ハンガー１５００円ぐらいです。

◆オマケ

たしかタナカ君が遊びにきたときに、僕がけっ飛ばして破壊してしまった作業灯。やっと新しいパートナーを導入しました。



向きが固定できるんで、便利っす。その代わり、背が高くて、よっぽどあげないと下に潜れません。しくしく・・・。２９８０円也。

ケンゾー君がいつものようにオイル交換へやってきた。

実は最近、ウチのオイル交換システムはちょっとパワーアップしました。

１・オイル引き取ってくれる所が見つかった
２・ゾウさん導入

１は、近所の行きつけのＧＳと、幼なじみの勤務先（塗装屋）の二つ。意外とどこでも引き取って貰えるみたいで、今までオイルパック買って捨ててたのが少し悲しくなりました。

２は、こんな奴↓で、ストレートで２千円しないぐらい。



直接オイルを捨て、そのまま廃油用のペール缶に捨てる事ができて、大変便利です。
って実は、タナカ君に言われて買いました。ナイスです。

そして



産業廃棄物お誕生日プレゼントもらいました。ダンロップの謎のウンコタイヤ２本です。ありがとう！ウンコと言いつつも溝はかなりあるし、バキバキに割れているとかでも無いので、結構期待できそうです。１７５／６０／１４。しかし！４本には届かなかったので、人間自動車できませんでした。残念！（？）

３月２１日は、コレで久々に横っ飛びの練習をしてみようと思います。ありがとうケンゾー君。

なんとなく、突然始めるＭＴオイル交換講座。

冬場なので、まず爆発の原因となったストーブ君でミッションオイルを暖めます。ですが、どちらかと言うとガレージでストーブはやめた方がいいような気もします。ＭＴオイルはかなり硬いので、冷えたままではポンプでスコスコするにも電動オイルチェンジャで送り込むにも相当時間がかかります。暖めておけば時間は１／５って感じです。

で、まず



こいつを緩めます。オイル注入口です。四角いボルトなので緩めるのに若干困惑しますが、定番は１４ｍｍのスパナです。




１６ｍｍの１２角メガネが使えるという情報があった気がするんですけど、やってみたらナメちゃってダメでした。１６ｍｍのメガネなんて使いどころが無いので、なかなか泣ける一件でした。

で、１４ｍｍのスパナは大抵短いので、緩めるのにめちゃくちゃ力が必要だったりします。というかこのボルト、テーパーボルトでＭＴケースにいくらでも食い込んでいってしまう物らしく、とんでもない力で締まってたりします。そんなときは



こうやって、メガネをかけてテコのようにすれば長さ倍増、トルク倍増で割と簡単に緩められます。つっこめるぐらいのパイプで延長するのもアリです。

幸運にも外すことができたら、次にドレンボルトです。気持ち的にはとりあえず「真っ先に汚いオイルを抜いてしまいたい！」と思ってしまうのが人情って物ですが、注ぎ口が凶悪な為に「抜いたはいいけど入れられない→不動車」というのはよくあるパターンだったりします。動かせないのでディーラに泣きつくこともできません。僕は以前人情のままに真っ先にオイルを抜いてしまい、まんまと不動車にしてしまったので、村一番の力自慢を呼んできてパイプレンチで破壊しながら外してもらったという悲しい過去があります。というわけで、必ず注ぎ口が外れてからドレンを緩めましょう。



不必要なまでに大きなボルトなので２４ｍｍのソケットが必要です。



デフのどちらかも２４ｍｍらしく、デフって書いてます。滅多に使わないソケットには用途を書いておくと意外と便利です。


という感じで、なんのオチもなく普通にＭＴオイル交換でした。

よしださんが使っているのを見てから欲しくなって導入。仏缶だとペール缶がちょっと特殊でキレイにハマってくれないけど。

・・・便利です。イイですコレ。１回に１００ｍｌと容量が決まっているので直接エンジンのオイル口に差し込んでしゅこしゅこと回数を決めてやればそれで完了。１００円灯油ポンプの１００倍近い値段がしますけど。（笑）　僕が買う灯油ポンプはことごとぐ潰れたり（裂けたりする）オイルをちゃんと吸い上げられなかったり（潰れたまま戻らない）電動モノは粘度が高すぎて３リットルが１０分ぐらいかかったりで、結局何本も捨てる羽目になったので、これで決まりかと思うとハッピーです。オイルジョッキを使う必要も無くなったので、何かと幸せになりました。

突然ですが現在社用車（営業車）をメンテナンス（修理）しています。
　
　
　
５速マニュアルで

ニスモ機械式ＬＳＤ１．５ｗａｙで

ピロアッパーの車高調で

社外エキマニ＆マフラーで

タイヤはＡＤ０７ネオバですが

誰がなんと言おうとれっきとした

社用車（営業車）です。

もうすぐ赤バッチのシビックと戦えるようになるはずです。
なぜ戦わなければいけないのかは聞かないで下さい。星に帰らなくてはいけなくなってしまうので・・・。（何者だ？）

◆ＦＦ車のエンジンルームは狭い

というわけで触り始めたんだけど、いきなりインマニ外したりしてます。日産車特有のトラブル「ＡＡＣバルブ」（マツダで言うところのＩＳＣＶ）を直す為なんだけど、これがもう・・・とんでもない所にあります。ボルト一本外すのに小一時間。ＦＤの時もそうだったけど、狭いエンジンルームがこんなにツライなんてロードスター以外触るまで知りませんでした。

四苦八苦し続ける事丸一日・・・

「えーいやってれーん！」

と、ストレートに向かいました。（ウチの工具はほとんどココ）

◆工具ゲット

対狭小地工具達です。実際に使ったので簡単にインプレ。

・首振り板ラチェ10mm＆12mm

正確にはフレックスラチェットコンビネーションレンチだそうで。

ええと・・・もう凄いです。もう無いと生きていけません。（大げさな）　ボルトの頭に空間が無いシチュエーションでは敵無しな感じでドコでもするすると入り、７２枚歯のキリキリとした送り角できっちり締めたり緩めたりできます。ガワが若干大きいので、ボルト頭の横にスペースがない場合はラチェットアダプターでソケットを付ければ「超薄型ラチェット」に変身。

こんな感じ（付いてるのはエクステンションだけど）

長さが問題で振れない時はミニコンビネーションレンチでちまちまと何とかなります。
うーん。我ながら素晴らしいタッグ。

ネックは、全部（10～17mmぐらい）揃えようと思うととんでもなく高い事。でも、１０ｍｍと１２ｍｍがあればまず困る事はないので、とりあえず２本あればＯＫ。２本なら３千円ちょっとで、まあなんとかって感じです。

・ユニバーサルジョイント（ボールジョイント式）

地味だけど必須アイテム。というか、持ってたんだけど無くなってしまったのでまた買った。きっと誰かの工具箱に移住してしまったんだと思う。しくしく。複数人数作業の落とし穴です。

直視できない変なところにあるボルトに効果絶大。必須です。ちょっとだけ高い。（1000円ほど）

・ミニスイベルラチェット

コレもカルチャーショックな一品だった・・・ボルト頭上にスペースさえあれば（板ラチェと逆）どこでも入ってくるくるくる。僕が買ったときは夏のセールで２千円。超コストパフォーマンス高いです。トルクも板ラチェよりそれなりにかけられるので、室内作業なんかはコレ一本でほとんど済んじゃうような？素晴らしく機動性が高いです。

・３０ｍｍショートエクステンション

普通のソケットだと届かないし、ロングソケットだと長いし、あ～微妙な長さが欲しい～！

という時に、コレと普通のソケットでセミディープぐらいの長さになります。かゆいところに手が届く系エクステンション。ついでに首振りなので、融通が利きます。

◆そんなこんなで

緩めるのに小一時間かかったボルトも３分で撃破できたり、今までの手持ち工具では考えられなかった数多くのミラクルにより劇的に作業時間が短縮。あまりの狭さに半ばヤケ買いのように買ってきた工具ですが、ホントに買って良かったです。

ちなみに・・・

ロードスターだと上記工具は（たぶん）無くても困りません。

だって、今まで困ったことなかったもの・・・でも、あったらあったで凄く便利だと思います。しかし、整備性が良いってステキですな。

（そういえば工具ネタ書こうと思ってまだ書いてなかった。近日「普通の工具」も書いてみます。）

昨日の日記で、ＮＢのスタビはＮＡにはポン付け出来ない事が判明。でも明日はスタビを使いたい。ということで西宮までひとっ走り。


タックイン９９ショートピロスタビリンク（税込み９４００円だったかな）

ピロスタビリンクに変えると、スタビとアームの取り付け方向は自由になるので、取り付け角の違うＮＢスタビも付けられるようになる。ピロリンクは以前から入れようと思ってたパーツなので無問題。（ホントは給油式のマルハ製を買おうと思ってたんだけど、某設計屋さんに相談した所「どっちでも大丈夫。ガタが出ればピロを変えればよし」的な感じだったんで、まあいいかと。）

で、取り付け。説明書は紙一枚で、内容はワッシャーやカラーの順番だけ。ちょっと悩む。長さもどうして良いのかわからない。うーん。ウマに上げて取り付けるんだけど、この状態はアームがめいっぱい下がっていて本来の走行姿勢ではない。これを基準に長さを合わせると、通常走行時にピロにイヤな負荷がかかりそう。

という事で、ロアアーム（ナックル）の下にジャッキを入れて、ウマから少し浮く程度まで浮かせる。これでアームの位置は「１Ｇ」とほぼ近い状態になるので、これを基準にピロの可動範囲が最大限になるよう「中間」な向きと長さを決めてみた。こんな感じ。


横から


上から

スタビ側は大体取り付け面と平行になるようにしたつもり。長さはめいっぱい長くしないと良い位置にならなかった。ＮＡアーム＆ＮＢスタビ（フロント）の場合だけかも知れないけど、通常の長さの物の方が良いのかも知れない。

◆試走
スタビ以外のセッティングは全く同一。２，３速でＳ字を抜けるような所。走ってみた。

・・・・うおおおおおお・・・・！！（驚）

少しヤバいぐらい良い感触。そんなに無茶は出来ないので限界域の特性変化はまだわからないけど、フロント回りの安定感と剛性感が別物に。どこか曖昧で頼りなかったフロントが「どしっ！」っとしてます。今までが「ゴムブッシュ製１０年以上経過スタビリンク」だったので、スタビの性能をきちんと出せていなかったのかも知れない。ピロの効果か「スタビが効いてる！」って、こんな感じなのかも。何処までも踏んで行けそうなこのフロントの安定感は、ちょっとヤバ凄いっす。

うーん、予想外。


・・・で、明日は降水確率４０～７０％なワケですが・・・。

◆純正パーツ（参考）
NA6CE＆NA8C＆NB6C＆NB8C
・ボールジョイントダストシール（B455-32-279）　560円　×２
・ナット（99921-1201）　100円　×２
・スリップピン（99221-3020）　70円　×２

重ステ（ブーツ＆ピンは同上）
・キャッスルナット（99924-1201）　120円　×２

NB2以降（H12～）（ブーツは同上）
・キャッスルナット（99924-1201）　120円　×２
・スリップピン（99221-3025）　70円　×２

今注文したら、もしかすると全部ＮＢ２用が来たりするのかなあ。ナットは重ステとＮＢ２の部番が共通なんだけど・・・ちょっとごっつかったりするのかな？知ってる方居られたら、情報求む。


交換後

外すときは隙間にマイナスドライバを当て、ハンマーでコツん。ハンマーで叩く時にぐらぐらするので、タイラップで適当なアームに固定してしまうと作業しやすい。グリスを山盛り盛った後は、新しいブーツの上からデカいソケットを当て、下にジャッキや当て木などして、コレまたハンマーで叩き込む。思い切って一発でゴン！とやれば一撃で入る。プライヤ系のつまみ工具でやると、ヘタをすると破ってしまうので注意（僕はちょっぴり破ってしまった）。ちなみに今回使ったのは、たまたま手持ちであった３６ｍｍのディープソケット。


超でっかい

恐らく３２ｍｍ以上３６ｍｍ以下なら大体合うような気がする。ディープじゃないと打ち込めないかもしれないので注意。ようするに均等に力がかけられれば良いので、適当なパイプなんかでも流用出来ると思う。

「Ｈ８年式かー。新しいねー」と言っても実は１０年落ちであるという衝撃の事実。この微妙におかしな感覚は、既に「旧車乗り」に片足突っ込んでいる・・・ような気がする。と言うわけでぼちぼちとメンテナンスをやっている。基本的に水（冷却水）と油（エンジン・ミッション・ブレーキ・クラッチ・デフ）は全交換。念のためエンジンオイルは二回交換。フィルタも交換。

みどり号のコンセプトは超ノーマルで行く。

何とか理性を保ち（笑）基本的に純正足で、純正が持つ楽しさを維持していきたい所。ゲンコツの入る車高だけは何とかしちゃう・・・かも。

パーツの部番は主にＮＡ８用（Ｓｒ２・パワステ）。ＮＡ６やＮＢも大体同じと思うけど、もし注文される歳はディーラ等で一応確認取って下さいな。

◆足回りブーツ類
左側は、アッパーもロアーもボールジョイントのダストシールがダメなので交換。右側は全て交換済みだった。ついでなのでナットや割ピンも変えておく。ドラシャ＆ステアリングラックブーツは大丈夫だった。ついでなのでタイロッドエンドの部番も書いておく。

フロントアッパーアーム
・ダストシール（NA01-34-548）　600円　×２
・キャッスルナット（99924-1201）　120円　×２
・スリップピン（99221-3025）　　70円　×２

ロアジョイント
・ボールジョイントダストシール（H266-28-448）　560円　×２
・キャッスルナット（99923-1400）　110円　×２
・スリップピン（99221-3025）　　70円　×２

タイロッドエンド
・ボールジョイントダストシール（B455-32-279）　560円　×２
・ナット（99921-1201）　100円　×２
・スリップピン（99221-3020）　70円　×２

◆足
とりあえず付けている標準車足だけど、どうやらもう抜けちゃってるらしいので（○神さん談・・・僕わかんない。涙。）、とりあえず純正ビルシュタインでも小細工加工して付けてみようかなーと検討中。何にせよ純正で。

◆ブレーキ
まだ未確認。ＯＨした方が良いかなあ・・・良いんだろうなあ。（←苦手な作業なので出来れば避けたい）

◆ミッション回り
定番のブーツ破れ。交換。過去に無交換ならほぼ確実に切れてるパーツですな。カラー（スプリングシート）も交換。結構フィーリング良くなります。

・チェンジインシュレーターＮＯ．１（NA01-64-481B）　1350円
・チェンジレバーインシュレーター（M501-17-501）　90円
・ダストブーツ（M513-17-480A）　1470円
・スプリングシート（0398-17-462A）　220円

◆燃料系・吸気系・点火系・冷却系
燃料フィルタを念のため交換。エアクリにスポンジが入ってたので純正に。プラグは手持ちでほとんど使ってなかったイリジウムＭＡＸの５番があったのでそれに交換。プラグコードもＮＧＫの物で適当に。サーモスタットを、ほとんど使ってないＮＡ８純正があるので、それに交換。

・フューエルフィルター＆ボデー（B61P-20-490）　5500円
・エアークリーナーエレメント（B6S7-13-Z40）　3000円
・サーモスタットカバーガスケット（B621-15-173）　260円

◆操作系
純正のアルミパッドが付いていたけどヒールトゥで足が引っかかるので、純正に。ゴムペダルが無いので注文。フットレストを、高さが低くて大きさのあるＮＢ２用に変更。あとアクセルワイヤにほんの少しだけ引っかかりがあるけど、とりあえずＣＲＣ流し込んで様子を見てみる。

ゴムペダルは安いし、使い込んでツルツルになってるクルマも多いから、一度交換すると気分良し。フットレストは僕の車も交換してあって、こっちの方が慣れてるし、足も伸ばせて楽。これも安い。多少マットの収まりが悪くなるけど。

・ペダルパッド（B092-43-028）　×２　230円
・フットレスト（N066-43-041A）　×１　860円

◆幌


端が割と派手にほつれてしまっているので早めに交換したいんだけど、どうしようか悩み中。僕のクルマのＮＢ幌移植しようかなあ。修理できるかなと思って中に折り込もうとしたら、完全に硬化していたらしくバキッと割れてしまった。無理っぽい。



スクリーンの状態は、みんなが言うには大変良い方らしい。（ＮＡ幌初体験なので基準がわからない）　スクリーン磨きにはオートグリムのスーパーレジンポリッシュが良いらしいので、手持ちで持ってるから今度試してみる予定。

◆ブッシュ類
何故かほぼ新品のエンジンマウントとデフマウントが転がっているので、機会があれば交換しておく。足のブッシュは・・・またそのうち。

◆外装
かなり綺麗なので、小キズはタッチアップで誤魔化し、全面ポリッシャーで鏡面にして＆ポリマー加工でもしてやろうかと。サイドマーカーが年数なりにボケてきてるので交換しようかと思ったけど、微妙に高い（２５００円×２）ので今回は断念。エンブレムの中身が若干割れてて、コレも交換しようかと思ったんだけど、やっぱり微妙に高くて断念。４５００円とかするんだもん・・・。

 
ユーノスマークあえて残してみる。

◆エンジン回り
タイベル回りが全部交換時期。まあ、１０万キロまでに・・・。


交換レポは随時やる・・・かな？　なんだかんだでやること山盛りですな。まあ、ぼちぼちいきましょう。

何年か前の夏。うーん、やっぱワタナベカッコイイよな・・・。

写真をごそごそしてたら出てきた一枚。やっぱりツラナベ・深リムはカッコイイねえ・・・。実は２本だけこっそり隠し持ってるんだけど、あと２本が（安いのが）見つからず・・・。

最近、ネットが原因の不調をすごくよく聞くので、ちょいと大作を書いております。ネット＆ＰＣ初心者必見・・・のはず。

◆プラグの締め方
ナメてかかってヘッドさんがナメてしまうプラグ交換。ヘッドは大抵アルミなので弱いんですな。と言うワケで締め付け方法。

手で締めていって止まった所（ガスケットに当たった所）から、プラグレンチで

・新品プラグ　１／２回転（約１８０度）
・再装着　１／１２回転（約３０度）

ぐらいが目安です。新品はガスケットの潰れがあるので少し多いのですな。トルクレンチがある場合は

・１５～２０N・m

です。ナナメにねじ込んでしまう事もあるので、プラグホールに差し込んだらなるべく垂直にして、まず慎重に「左回転（緩め方向）」させて「コツン」と言う感覚が出る位置を探します。コツンと言えば、ねじ切りのスタート地点に落ちた合図。コレは全てのネジ＆ボルトで適用できるので、ネジピッチの細かいボルトやネジなんかは確実にやっておくと良いです。（まあ、慣れてくると無意識で全部やってたりしますけどね）

締め込んでいって、手応えが少しでもおかしい（固い）と思ったらすぐ引き返す事も重要。ネジ山が崩れていたりゴミを噛んでたりするので、きっちり確認＆清掃＆修正してから締め直しましょう。（テキトーにやって何本バカにしたかわからない僕・・・）

シューっと吹いて拭き取るだけ。米軍も使ってるとか？。比較写真は、同一条件（シャッター速度・絞り・ISO同じ）で撮影している。ってごめん、WB固定してなかった・・・色は目をつぶってください。スクリーンはそのままで、裏も表もぴゃーっと吹き付けて何度か拭き取ったのみ。

◆BEFORE


◆AFTER


ご覧の通り、結構綺麗になる。使い方も激しくイージー。良いと思う。プラスチック系の製品なら何でも掃除できる万能クリーナーらしいので、今度は室内清掃にも試そうかなー・・・と思ったけど、うーん。ちょっと・・・臭い。柑橘系なんですわ。気付いたことがあればまた追記してみようと思う。


しかし、もうちょっと綺麗にならないかなあと言うのが正直な所。表面の「汚れ」が取れきれてない感じがするんですな。何度拭いても汚れが付いてくる。今度はオートグリム（スーパーレジンポリッシュ）も試してみよう。

中古車を買ったらまずメンテ、というわけでぼちぼち色々やってます。

水と油は全て交換するとして、それ以外の部分を簡単に紹介。
（ヨメ様号：NA8 Sr2。価格は変動するので参考までに）

◆シフトレバーのブーツ
・チェンジインシュレーターＮＯ．１（NA01-64-481B）　×１　1350円
・チェンジレバーインシュレーター（M501-17-501）　×１　90円
・ダストブーツ（M513-17-480A）　×１　1470円
・スプリングシート（0398-17-462A）　×１　220円


だいたいこんな感じに朽ちてます（外側のブーツ：チェンジインシュレーター）



こっちも破れる（ダストブーツ：交換後）

破れると、臭いや騒音が上がってくる＆ミッション内（５速だと上の小部屋）に異物が混入する。早めの交換がオススメ。ちなみにヨメ様号・・・


あれ、なんか無いぞ

奥を見ると・・・


真鍮カラー

やけにガリゴリしたフィーリングはコレが原因だったみたい。やはり純正のプラスチックのがイイです。なめらか。ちなみに５速ＭＴの場合、 レバーの刺さる小部屋のオイルも交換するとフィーリングが良くなるようです。（ＮＢの５速は不明。ＮＢ６速は小部屋が独立してないです） 　なかなか気がつかない部分なので新車時から一切無交換の車両も多いと思う。ヨメ様号の場合、３， ４回交換してもオイルがすぐに真っ黒になる。キリが無いのでほどほどで終了。ちなみに使用したオイルはワコーズのＭＴ－７５。


はいスッキリ

オイル交換と諸々交換で、ヨメ様もご満悦な程シフトフィールは良くなった。騒音も（たぶん）減少。よしよし。

◆ペダルカバー交換
・ペダルパッド（B092-43-028）　×２　230円

ブレーキとクラッチペダルのゴム。使い込みすぎてつるつるになっておられる方も多いのでは？ 　ヨメ様号は純正オプションのアルミペダルになっていて、ゴムの方が好みという事で変更。


コイツね。（交換後）

交換方法にはちょーっっとだけコツがあって、手でハメようとしてもなかなかハマらない。角をひっかけて、 その対角にマイナスドライバを差し込んで「ぐりっ」とやれば簡単にハマる。


こんな感じ

交換後は足裏に吸い付くようなナイスフィーリング。よしよし。


つづく。

◆明日
猛練です。・・・雨ふるかも。なんて微妙な予報。困ったときの・・・困ったときの・・・


・・・ワ○ナベさん遊びに来ない？（困ったときの晴れ男）

木工ボンドを幌に塗るという大胆な清掃方法にチャレンジしてみた時の話。
（マネする方は自己責任にて）

※タン幌は以下の方法をどうぞ。
「ロードスターの幌を綺麗にする」

※NAのリアスクリーンを綺麗にしたい方はこちら
「ロードスターのリアスクリーンを綺麗にする」


某氏のように半分だけ塗って比較する、なんて気の利いた事が出来ないので、施工前施工後がわかりにくいけどお許しいただきたい。

◆用意するもの
・木工ボンド速乾　500ml～１litter


500mlだとギリギリ。

 
before

なんだ、綺麗じゃんと思われてしまいそうだけど、綺麗に見えるだけで・・・

 
接写

７年前の購入時に付けた新品のＮＢ幌、今まで一度も気合い入れて洗ったことがない。ズボラです。かなり白けてます。

◆施工
びゅーっと景気よくやってしまいましょう。最初はかなりヒキますが・・・。

 
にゅるにゅるにゅる・・・・

チューブタイプを買ったので、なかなか出ず苦労。１リットルタイプで刷毛使う方が楽だと思う。


うちわで伸ばしました

が、次第に面倒になってきて指と手を駆使。ヨメ様も楽しく塗り塗り。


完成


接写

で、一日二日おきます。雨のかからない環境、もしくは晴れが続く日が良いです。水かかると流れて大変なことになるらしいので。

◆完成
で、こうなりました。


ヌラヌラしてます

黒光りする幌・・・一瞬このままでも良いような気すらしつつ。結局二日寝かせました。あとはめりめりめくるだけ。さあ、 きっちり剥がれるのか・・！！


めりめりめりめり


めりめりめりめり
 

キャー！チョーたのしー！


うわー

そんな感じでばりばり簡単に剥がれまして


残骸

大きい部分はほとんど途切れることなく一枚物で摘出できました。幌カバーが作れそうな勢いです。(笑)　そして幌は・・・


おおおおお、深い黒


綺麗になった

かなり綺麗になった！

◆施工のコツ
・かなり厚く塗る　→　切れずに剥がれて簡単です
・縫い目は避けた方が無難（古い幌の場合は特に）
・下洗いしてからの方が良いかも

縫い目の糸には結構強くついてしまうので、ご注意。最終的には毛抜きで除去しました。ヨメ様が楽しみつつ。 塗る場合はかなり厚く塗ればすんなり取れるかもしれません。薄いと切れます。ビニール部分のみに重点を置いた方が楽で良いと思います。 幌が重なってる部分の裏には入らないようにした方が良いです。幌下の、プラスチック部分は大丈夫。

今回下洗いも何もせずうりゃっと塗っても結構いけましたが、最初に亀の子やらメラミンスポンジで洗ってからやれば、より効果的かなー？ と思ったり。

というわけで、試される方は自己責任にて。


剥がす作業はなんだか無闇に楽しいので、奥様や彼女と施工するのが吉でしょう・・・？

ロードスターのゴムホース（ラジエターホース、ヒーターホース、負圧系のホースｅｔｃ）を交換する時のコツ。

◆今回交換したホース（価格は変動するので参考程度に）
NA8C Sr1
ベンチレーションホース　B61P-13-742A　\280-（ヘッド側）
ベンチレーションホース　BPE8-13-743　\270-（インテーク側）

交換してない部品
ベンチレーションホース　BPE8-13-74X　\1,860-（鉄）
ボルト　99826-0612　\200-　×２
ホースクランプ　99283-1400　\90　×必要数

以下参考に。

NA8C Sr2
ベンチレーションホース　BPE8-13-740A　\930-（１本物）
ホースを止めてるクリップ
ホースクリップ　BPE8-20-820　\200-　×１
ボルト　9H4B0-0612　\70-　×１
ホースクランプ　99283-1400　\90　×必要数

NA6CE
ベンチレーションホース　B61P-13-742A　\280- （ヘッド側）
ベンチレーションホース　B61P-13-743A　\410-（インテーク側）
ベンチレーションパイプ　B61P-13-74XA　\1,290-（鉄）
ボルト　B61P-13-366　×２
ホースクランプ　99283-1400　\90　×必要数



劣化して割れてきたベンチレーションホース

ヨメ様号ＮＡ８Ｃも、平成８年式で新しい（？）とは言え１０年選手。ゴム類はほぼ全滅のようなモノで、コツコツ交換を進めているトコロ。 ほぼ全て無交換だと思う。写真のブローバイを吸気に還元するベンチレーションホースも、ご覧の通り割れている。 ってコレ実は平成５年式の青いクルマから余ったパーツなので、１３年モノ。そりゃ割れる。


余ってたＳｒ１のメッキパイプに交換済み

交換手順。写真はヨメ様撮影なのでピンぼけご容赦。まずはクリップをペンチで挟んで外す。で、ホースを引っこ抜くワケだけど、 古いゴムホースは固着が激しく全く抜けなかったりする。そんな時は


ピックツールとかピックアップツールとか言う

ピックツールを使う。僕が使ってるのはストレート製の安いモノだけど、十分使える。 先曲がっちゃってるけど。たぶんコレかな？ たったの３００円。コイツを


刺す。

ホースの隙間に潜り込ませて、出来た隙間にプシュっとＣＲＣを一吹き。全体に行き渡るよう、 少し円を描くようにピックツールを回せばいとも簡単にホースが抜ける。どんなゴムホースでも使える技なので覚えておいて損はない。 ピックツールはコレ以外にも痒いところにいっぱい手が届く便利ツールなので、１セット持っておいて損は無し。安いしね。

ロードスターのリア足交換してる時に、アッパーの固定ナットがボディと取り付け面の絶妙な隙間に挟まったりした時に、 先ちょい曲がりピックツールだと一撃で救出できたりします。あそこにナットが挟まってひいひい言った人って多いんじゃないだろうか・・・ ロードスターの迷宮その１。迷宮その２は、リアロアアームからショックの根本外した時にワッシャーが吸い込まれていく空間という事で。 他にもあったかな。って話が逸れている。

◆ちなみに
・再利用しない
・止まってるパイプは金属
であれば、とっとと切ってしまった方が効率が良い事も多い。特にヒーターホースとか。



いったん切断して、縦にさくっと切るとかすればＯＫ。Ｃリングになってぺろんと剥がれる。元のパイプを痛めないように注意。


左：新　右：旧

外したホースは、入ってるパイプの太さに形が固定されパキパキ。弾力も無いし、簡単に入るし、簡単に抜ける。 新しいホースを差し込むのは若干大変。


完成

というわけで、綺麗になった。ぱちぱち。

（ほぼ）どのーまる

パッと見は綺麗なみどりの内装だが、ステアリングが経年劣化でかなりヤレてしまっていた。


拡大写真

こんな感じで、カバーがめくれて閉まらなかったり、剥がれてきてたり。というわけで、交換する事に。


閉じない。

マジックテープでステアリングに付いてる。



ボスの金属部分には適当なグリスを塗りたくる。ステアリングを切ってシャアシャアと音が出てるクルマは、ココのグリスが切れている。ココ、 ホーン用の接点なんですな。

手順としては

・純正のステアリングカバーを剥がす
・センターナットを緩める。
　ホイールナットの用の十時クロスレンチが使いやすかったりするが、インパクトがあれば一番楽。

余裕があれば、ここでボルトとステアリングの隙間に潤滑剤を噴き、一晩放置したいトコロ。ブルジョワにワコーズのラスペネをオススメする。 初めての交換では結構苦労する部分。

・ナットは完全に外さず、５、６ｍｍ離れた状態にする。ナットを外した状態でステアリングが急にすっぽ抜けると、顔にぶつけて怪我をする為。
・ハンドルを持ってじたばたする。上に上げたり下に下げたり引っ張ったりする。最悪、ギアプーラを使う。 （体験談）
・無事外れたら、ボスを取り付けてハンドル装着。センターナットは強めに締めて40N・m程度。 馬鹿締めすると二度と抜けなくなるので注意。ココが緩むと、ステアリングを切ったときに「ゴクッ」と言う妙な手応えが出るので、 気が付きやすい部分ではある。（体験談：オー○バックス作業）
・ センター出しに若干苦労する。でも、どうやったって多少はズレる。調整スペーサを使うか、タイロッドで微調整するか、見なかったコトにする。

ちなみに、ＮＡ８のシリーズ２は他のＮＡ６やＮＡ８とはコラム周りの作りが違う為、普通にＮＡ８用ボスを付けると、 ハンドルがかなり遠くなってしまう。エアバッグ装着の為に奥行きが増えたステアリングに合わせて、コラムが奥に行ったんだと思う。 事前にハンドルからウィンカレバーまでの距離を測っておいたので、２５ｍｍのスペーサでほぼ同じ距離に調整した。

と言うわけでちゃっちゃと交換完了。



NARDI CLASSIC 360mm

うーん。渋い・・・カッコエー。

握りが細く、真円形状。とても握りやすく、お気に入り。青にも付けたいなあと思いつつ・・・


NARDI CHALLENGE 350mm

ロードスターを買ったときに、ワケあって同時に買ったChallenge。何も考えずにオー○バックスで適当に買った。 何度外しても青いのに帰ってくるので、コレはコレで縁があるのかも知れない。もう使いすぎてテカテカだけど。

ＮＢビルプロジェクトの脇道ネタ。

ＮＢのスタビをＮＡに流用する場合、問題となるのがその取り付け角（フロントのみ）。ＮＡ用のスタビリンクでは角度が違う為に付かない。 そこで、調整式のピロスタビリンクを使う必要があるのだが、ありもので安く出来ないかな～と思っていた所、 烏龍茶ＨＩＤＥさんのロードスター・ ブーストメイツで面白い方法が紹介されていたので、それをやってみる事にした。 ＮＡとＮＢのスタビリンクを合体させて、調整式にしてしまうのだ。

と言うわけで、何故か手元に一杯転がっているスタビリンクをばっさばっさと切り始めた。

 
哀れ。ぶったぎり。

簡単に言えば、太いＮＡリンクに、細いＮＢリンクを刺してしまうワケだが、切っていて有る異変に気が付く。

１本目カット
チュイィィィィン・・・・うむ。

２本目カット
チュイィィィィン・・・・え？

３本目カット
チュイィィィィン・・・・えええぇぇ！？



ピンボケ写真で失礼


・・・パパ、実の詰まってる子がいるよ・・・。


ロードスターカルトクイズ級のトリビア。スタビリンク、 どこかのタイミングで中身が詰まったり空になったりしてる。勿論、 その辺にごっちゃになって散乱していたので、ナニがどの時代のリンクなのかさっぱりわからない。 事前にハカリにかければわかるのかも知れない・・・。（情報求む）

幸い？みどり号の右ロアアームは事故で交換されてＮＢ用になっているので、ＮＢ用のスタビリンクがそのまま付く。 とりあえず１本あればOKなので、１本だけ作る事にした。これ以上切っちゃうと、手持ちのＮＡリンクが無くなってしまう。と言うわけで、 ちゃっちゃと作業を進める。切る寸法は、合体したときの長さを考えながら切る。



ＮＢのリンクにダイスでネジを切る。ちなみに、タップ＆ダイスはホームセンターで３千円ぐらいのセット物。サイズは確か・・・Ｍ８の１． ２５だったと思う。（たぶん）



ＮＡリンクの穴をドリルで広げて、タップでネジを切る。



合体させて完成。固定用にナットを一つ。固定する角度は現車合わせで。

コレで、ＮＡのロアアームでもＮＢ用のスタビが使える。


左）合体リンク　右）通常のＮＢリンク

ＮＢロアアームのスタビ取り付け部は、ＮＡの挟み込みと違って片持ちになっている。なので、それに合わせて取り付け部はかなり厚い。

社外品のピロリンクに比べて、メンテフリーで音が出ないというメリットはあるが、切ってみないとわからないやや賭けのＤＩＹ。 中身が詰まっていても穴が空けられないワケではないが、結構大変だと思う。と言うわけで、何故かＮＡやＮＢのリンクがたくさん転がっていて、 ＮＢのスタビが付けたいＮＡ乗りの方は挑戦されてみては如何だろう。（なんてニッチな!!）

p.s.
ネタ元の烏龍茶ＨＩＤＥさん、ありがとう。

ヨメ様とみどり号でガソリンスタンドへ行った日の話。

洗車レス精神なヨメ様なので、みどり号はいつもチョーが付くほど放置プレイ。よって、綺麗ではない。まあ、僕もなのだけど。 「クルマが綺麗なら嬉しいのだけど綺麗にするのに汗だくで洗車とかする根性は無く、 乗れればそれで楽しいので汚れててもそんなに気にしない→ガレージ保管したい」という人種である。青が人目に触れるとき割と綺麗なのは、 ガレージに入ってるだけなのと、モータースポーツ前のゲン担ぎ。

で、この日はさすがの二人も目を覆うほどの汚さだったので、若干頑張ってセルフの洗車機に突っ込んだ。

いつもドアミラーは「ドアミラー畳めない外車ボタン」を押して畳まずに突っ込むのだけど、 この日はなんとなく畳んだ方が綺麗になるよなーと思い立ち、畳んでみた。滅多に触らない手動ミラーなので、ヒジョーに動きが悪い。

「ギギギギコギコギコギコ」

と鳴らしながらなんとか畳んで洗車機へイン。幌なのに洗車機に突っ込んで良いのかと言う話もたまに聞かれるけど、 98%洗車機 （内70%は店員任せ）でしかロードスターを洗わない（洗ったことが無いとも言う）僕なので、たぶん問題ない。 問題あるのはオフセットナンバーステーで、高確率でナンバーがブチ折れてしまうので要注意。（何度もブチ折って最後にはちぎれかけた）

ＧＳのセルフ洗車は500円と大変リーズナボー。あとは拭き上げるだけで、タオルも貸してくれる。ホイル用とボディ用で4枚も。もう、 僕のような横着者には至れり尽くせりすぎて、アホらしくって自分で洗おうなんて思えない好待遇。

終わったので、洗車機からクルマを出し、ミラーを元に戻す。動きが渋い・・・渋すぎる。


ギギギギギコギコ・・・バキィッ！！



・・・・。













 
「最近出番が少ないのよね」


と言うわけで、見事にブチ折れてしまった。以前ミラーを外した時、 マラカス並にシャカシャカ鳴るので変だと思ってた。 あまりに鳴るので下にドリルで小さな穴を開けてみたら、錆びた何かがボロボロいっぱい出てきた。

これでは危なくて走れないので、仕方なく（何故かまた）買ってしまった事故車のロードスターから、ドアミラーを移植した。

 
うわあ・・

エクセレントグリーンマイカのボディに栄える、ラグナブルーメタリックの電動ドアミラー・・・嗚呼・・・コレはかなり変だよママ。 流石のヨメ様も格好悪いと思ったらしく、セルフで一人給油したりする時には

「このミラーはウチの趣味じゃないの！壊れたから暫定なのー！！」

と、誰も見ちゃいないのは分かっていても大きな声で叫びたい気持ちになったと後に語った。


で、どうしよう。


根本が折れただけだし、コレで捨てるのはもったいない。捨てるならどうせダメ元、構造は簡単そうなので、 分解出来れば直せると思ってやってみた。遠い記憶で、確かこばっちが分解してたハズなので、たぶん分解出来るんだろうと確信を持った。 （以上、長い前置き）


患者

まずはガラスを外す所から。ガラスのフチの黒い奴と、ミラー本体の隙間に何度も根気よくカッターナイフを走らせてみた。 半周ぐらいカッターを走らせたところで、パキパキと外れてきた。接着されていたようだ。


とれたー

で、ガラスを外すのだけど、ぴっちりハマっているので出そうで出てこない。逆さにして叩けば落ちてくるかも知れないけど、 中のゴミも一緒に降ってきて具合が悪い。少し考えて、洗面所でガラスに歯ブラシ入れとか止めてる吸盤を拝借。



めちゃくちゃ簡単に取れた。こりゃいい。

で、ミラーの中はと言うと・・・



オオ・・・完全に朽ちてる。凄いサビ具合。でもって、とても簡単な作りだ。



中の台座に相当する部分も終わってる。つつけばボロボロと崩れていく。


ボケ気味で失礼

元々はこんな感じでくっついていたが、腐食で真ん中から折れた。ボルトには凸があって周り止めの加工がしてあり、普通のボルトではない。 （回ると緩むから）　バネで有る程度テンションをかけ、下からナットで止めている。



ちなみにガラスの裏は、こんな風に繊維っぽいのが張ってあった。なんだろうな。

とりあえず、折れたボルトを何とかすれば使えそう。ホームセンターで適当に買ってきた。 太さはM5でぴったり。

 

短かった・・・ナットがかからない。また買いに行く羽目に。その際色々考えて、固定方法を少し工夫。かなり長めのボルトと、 スプリングを固定するのにジャストなワッシャーを買ってきた。途中でガレージに寄り、荒れている可動部分の表面をペーパーで軽く磨いた。


5×20でジャスト

ボルトの通し方を、上から下（ミラーから台座）ではなく、下から上に変更し、ダブルナットで固定する。緩み止め防止（要は接着剤） も塗っておいたので、コレで当分は大丈夫じゃないかな、と。



台座の方も朽ちて怪しいので、ワッシャーはバネの上下に。締め付けは思ったより緩め。じゃないと、硬すぎて動かせない。

 

下側の元ワッシャトはボルトと完全合体して再利用できなかったので、下から固定する台座にもワッシャーを入れた。

ちなみにボルトは適当に買っても、下から上なら余裕はいくらでもあるので、短くなければ問題無い。 ワッシャーの数が多くてダブルナットなので、売ってる一番長いの（を買った）で丁度良いぐらいかも。買ったのはたぶん60mm。 （覚えてない）

ちゃんとミラーが動かせて、ぼちぼち硬いのを確認したら、フチに接着剤をぬってガラスを元に戻し、フチを接着。

 

若干点付けで固定したけど、完全に水が入らない様に全周シーラーとか塗ってしまっても良かったかも知れない。まあ、その辺はお好みで。



と言うわけで、無事修理完了～。

修理代はボルトとナットとワッシャで200円ぐらい。ゴミも出さなくて済み、満足度高し。同じようにブチ折れてしまった方は （いるのだろうか・・・あんまり聞かないなあ）、ダメ元で試してみては。

猛練では常時FM放送で走行タイムを流している。

オーディオのあるクルマなら、走行後にすぐタイムが分かって大変便利なのだけど、外にいるときはラジオがないとわからない。当然、 パドックにいて「あの人何秒だろう？」と思っても、ラジオラジオとあたふたしつつ慌てて近くの車両の人にカーステの電源入れて貰っても、 まず間に合わなかったりする。また、タイムアタック時にFM放送で案内を流しても、やはり車外にいる人には聞こえて無かったりして、 結局メガホンマイクで呼びに行く事になったりする。

パドックでもタイムが聞きたいし、案内も聞いて欲しい。で、何か良い方法は無いかと考えた。水も電気も屋根も無い舞洲なので、 超大音量が出せるラジカセがパドック中央にあれば良いのだけど、 屋外で大音量が出せる様なラジカセなんて皆無だし、業務用の本格的なのは凄い値段（20万ぐらい）だし。で、コレという物がなかった。 唯一目的に近かったのは、随分昔に販売されたPanasonic RX-PA7というPAラジカセで、それなりに需要があるらしく、未だに高値で取引されている様子。ただし、 かなりの大きさかつ重量11.5kg、別でバッテリーを用意する必要有り、内蔵も出来ないと言うこと。 ロードスターのトランクに入るかも微妙で、ちょっと厳しい。

と言うわけで、余り物で作ることにした。コンセプトは、バッテリー駆動出来る大出力の屋外簡易コンパクトPA。（長い）

・・・大出力ラジカセでいっか。

◆製作条件
・屋外で十分な音量が出る
・丸一日放送しても大丈夫な稼働時間
・ロードスターのトランクに楽に入る大きさ
・持ち運びが容易な形（箱形で全部内蔵）
・余り物で安価に

と言う感じで


コイツで作ります

今回はコレを使う事に。 ウーファ径は17cmほどあるので、十分な音量が期待できるハズ。

◆このスピーカとの出会い
ある日の帰り道、フェンスの向こうの土手に投げ捨てられていたこのスピーカーと目があってしまった。

ぐ「お・・・使えそうなスピーカー・・・でも、すまん、ウチにはもういっぱいあって困ってるぐらいなんだ・・・」
スピーカー「お・・俺はまだ鳴れるぞ！あんたマニアなんだろ！見捨てないでくれよ！」（幻聴）
ぐ「す・・・すまん！！ヨメ様にも怒られてるんだ・・・」

僕はその場を立ち去った。


・・・けど、戻ってきた。

ぐ「やっぱり捨てとけなーい！！（男泣）」
スピーカー「おおおーー！！！俺はまだ鳴れるぞー！！」（幻聴）

フェンスを乗り越え、不法投棄されたスピーカーを救出。投げ捨てられたコイツは、角がぐちゃっとなって無惨ではあったが、 ユニットはホコリが被っている程度でとても綺麗であった。言うならば、カベに刺さった事故車だけど、エンジンは綺麗な感じだ。 （わかりにくい）　・・・で、倉庫にしまってあった。我ながら情けない程の変態っぷり。 使わないのに・・・家狭いのに・・・。
だってね、ウーファの形とかカッコ良かったんだもの！（力説）

・・・で、コイツを引っ張り出してきて、鳴らしてみた。やはりちゃんと鳴った。しかし、恐らく10年ほど前の代物だろうけど、 当時流行った音がよくわかる個性的な音作り。あふれ出す低音。ひたすら低音。ズンドコドコドコ・・・・

ヨメ様「ナビオ前のようだ・・・」

※ナビオ前・・・週末の夜、 大阪のナビオ前にはナンパ目的のズンドコズンドコ言うクルマが沢山並んでおりました。（昔の話なので、最近は居ないかも）

低音ばっかりじゃないか。単体でスーパーウーファの音を聞いているかの様だ。で、少しシャリシャリ。ドンシャリっていうかズドーン！シャリ。 まともな音楽を聴くにはほど遠い感じ。確かに捨てちゃうかも。

バラしてユニットを摘出。3wayだが、ツイータは飾りだった。単体で鳴らしても聞こえない。ので、ミッドとウーファだけで行くことに。 ウーファにはごっついローパス用（高音カット）のコイルが付いていたが、撤去してウーファーはスルー接続＋ツイータ（元ミッド、 コンデンサのみのハイパス）にしてみると、結構普通の音になった。わざとズンドコ、あえて中抜けなんだなあ。

◆スピーカを組み込む
スピーカを、ホームセンターで買ってきた680円のコンテナボックスに取り付ける。作業はGENさんにお願いした。


この箱に付けますねん



17cmぐらいある大きめのスピーカなので、かなり大きな穴がいる。木工用の大穴開けで一度開けてから、カッターで広げた。



いっちょまえにツイータも付ける。ねじ穴を開ける。

 

こんなんなりました。で、



テスト装着。借り物のニッサン純正カーオーディオ。奥に見えてるのがGS/YUASAの12Vバッテリ。という感じで、もうおわかり。



まだちょっとごちゃごちゃしてるけど、仮完成。



という、パッと見得体の知れない物ができた。コレをどう使うかと言うと

 
絵の寸法おかしすぎ

こんな感じでパドックの中央に置いて左右に音を鳴ならす。みんなタイムとか案内が聞けてハッピー。慌ててカーステのラジオ聞かなくてOK！ 　カーステのハイパワーなアンプと、電池とは比較にならない大容量で強力なバッテリー、 最近のラジカセではあり得ないサイズのでっかいスピーカーで、立派に放送装置になってくれるハズ。（希望）

試しにCD入れて鳴らしてみたら、想像以上にガンガン鳴る。かなりパワフル。屋内では全然ボリューム上げられない。ただ、 舞洲の様に周囲に何も無いところは、少々の出力では音が拡散して全然聞こえなかったりするので、 現地でどうなるかは使ってみないとわからない。

しかし、元々バスレフでやたらめったら低音強調されてたスピーカが、極小容量の密閉箱になって著しく低音が減り、 ローパス除去でウーファの上も鳴るようになると、なんだか妙にバランスが取れて、元より全然音楽っぽく、いい音っぽく鳴ってしまった。 コイツの制作は、GENさんちでオフィシャル集まっておやつ食べながら、あーだこーだ言いながら作ったのだけど、 変な箱から妙にいい音で音楽が流れる不思議感。なんだか妙に楽しく、みんなウキウキ。うっかり持ち歩きたくなってしまいそうな錯覚に陥るが、 7kgぐらいあってズッシリ重いので、やっぱり持ち歩こうとは思わない。

◆充電器を作る
GENさんちから持って帰って、ココからは一人作業。

内蔵するバッテリーの充電器が必要なので、秋月から出ている「鉛蓄電池充電器パーツキット」を使う。合わせて、推奨されている19V 3.2AのACアダプタも購入した。キット物なので自分で半田付けして作らないといけない。半田コテ握ってこんなの作るのは何年ぶりか？ ちゃんと半田付け出来るかなあ・・・と思いながらやってみる。（昔は電子工作野郎だったのよ）


まあ、ボチボチかあ・・・ヘタになったな・・。

あまり美しくないけど、まあ、ちゃんと付いてるので良し。箱に内蔵させるのに、基盤剥き出しではアレなので、何か無いかなあ・・・ と屋根裏をごそごそと物色。屋根裏に行けば何かある・・・と言うのも、オヤジは昔アマチュア無線野郎かつ、 昔はソレ系の仕事をバリバリしてた人で、僕は中学生の頃から電子工作野郎になった。お陰で、屋根裏はジャンク基盤やら、古い電子部品 （真空管とかニキシー管とかあもある）やら、作りかけの何かやら、会社の不要品なんかの山で、電子部品も箱単位で転がってたりする。 困ったときは屋根裏に行くと、大抵何か見つかる電子部品迷宮であり、見る人が見れば宝の山であり、 オカンから見ればゴミの山であり、オカンは早く捨てて欲しいと思っている。



と言うわけで、丁度良さそうなケースが出てきた。ワニ口のケーブルと、無線機用のピンプラグ。中には無線用のハンディマイクとブザーとか・・ ・何だろうな。たぶん、無線用の何か・・・オヤジの物だな。



計ったようにぴったり。さらに中の物を撤去したら、基板固定用のねじ穴すら使えた。嗚呼！神よ！オヤジよ！！　有り難く頂戴しよう。



一通り完成したので動作テスト。ちゃんと動いた。久々の電子工作で、ちゃんと動いて結構嬉しい。

問題はパワトラ用のヒートシンクで、付属の小さな奴では容量ギリギリというか、触れないぐらい熱くなる 。なので、 やはり屋根裏をごそごそして・・・



めっちゃデカくしてみた。元の７倍ぐらいあるので、多い日も安心。ちなみにコレは昔懐かしいPentium2用。 ペルチェ素子とか使って無茶してた頃の遺物。

コレで、ガンガン充電しても手で触れるぐらいになった。ケースに基盤を内蔵して、クルマ用の強力両面テープでくっつけた。充電器完成。

◆ハイパス切り替えスイッチを付ける
主に音声放送なので、低域は出なくても良い。低域をカットしておいた方が音声の音圧も稼げて、遠くまで音が飛ぶ。また、 マイクを使用する場合、 低域はカットしておかないと、ポップノイズ（マイクに風）や、 マイクを落としたりしたときの音でスピーカが飛んでしまったりする。

と言うわけで、ハイパスフィルタを組んで、音声放送時には低域をカット出来るよう切り替えスイッチを付ける事にした。部品は、 元々スピーカに付いてた1.5mhのコイルと、屋根裏をごそごそしたら出てきたニチコンの63uF無極性電解コンデンサを使う。 デジットで1個200円で買ったらしい。明らかにネットワーク用なので、自分が買ったんだろうけど、 何のためにいつ買ったのか全く思い出せない。

で、二つを組み合わせて12db/octのネットワークを組んだ。スピーカに書いてないのでインピーダンスが分からないのだけど、 4Ωなら大体600Hz以下カットで、 8Ωなら300Hz以下カットになる。300Hz以上にしたかったのは、 電話が300Hz～3.4KHzなので、300Hz以上にしとけば音声は十分聞き取れるだろうと。 設計にはBachagi.h氏のスピーカ設計プログラムのネットワーク簡単設計プログラムにお世話になった。

 
二回路二接点スイッチでこんな感じに。中央オフのスイッチを使って、一応出力も切れる様にした。

で、こんなのを文字で書いてもピンと来ない方も多いと思うので、動画で。

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9/19 1:00：乗ってみたを追記

 

デフを載せ替えた。モノはCUSCO RS 1wayの機械式LSDに4.777ファイナル、マウントはマツスピ強化。

デフ積んだり降ろしたりは、複数人作業では何度か経験はあるのだけど、今回は一人で作業した。結論から言うと、 ウマとフロアジャッキ程度の環境でシロウトが一人でする作業ではないと思った。特に僕には重量級のデフがツラく、 ジャッキの上でゆらゆらするデフを太ももの上に落として悶絶したり、デフが落ちそうになったのを支えようと手を伸ばして、 ナックルと切り離したリアのアッパーアームの先端



に頭突きをかましたり。確実に流血したと思った。かろうじて内出血で済んだ。他にもあちこち傷だらけ。

しかしデフASSYは重い。なんとなく、10kgそこらかと思ってた。小さいから重量の割に重く感じるんだろうと・・・で、 全ての作業が終わってから、降ろしたデフを体重計に載せてみた



29.5kgもあった。オイル入れて30kgちょいか。コレを先に知っていたら、一人で作業してない気がする。そりゃ重い。

◆PPFのスリーブカラー（正式名称はチューブラピン）
デフ載せ替えの詳しい作業方法は、丁寧に解説してくれているサイトがあるのでそちらにお任せして、 よく話題に上るPPFに刺さってるスリーブカラー。

 

コレが固着して抜けなくて困ったり、簡単に抜けたりという話をちょくちょく聞く。NA6の整備書では、太いボルトで抜けと書いている。 カラーに、ボルトより大きなネジが切ってある・・・と書いてもわかりにくいなあ・・・
 
仕方なく、頑張ってマジメに描いてみた。黒がスリーブカラー（チューブラピン）。青いのがスリーブを通ってるデフの取り付けボルト。 ボルトは途中から太くなってて、締め付ける事でスリーブを押し込んでいき、PPFとデフをガッチリマウントするって構造。で、 このスリーブには大きめのネジが切ってあるので、赤いサイズのボルトを用意すれば引っ張って抜けますよ、って話。

だけど、記載されているサイズのボルト（かなり太くて特殊なピッチ）は、捜してもまず見つからない（昔かなり捜した事がある）んだけど、 実はフロントアッパーアームの取り付けボルトが適合したりする。書いといてよって感じ。 このボルトとセットの50mmぐらいある大きなワッシャーを使うと、スライディングハンマーの用に使えて、スリーブ抜きは瞬殺。 一種のSSTって感じ。

で、スリーブ抜きなんて楽勝さーと重いながらボルトを通すが、ネジがかからない。何故？何故？と思ってよく見ると、 スリーブにネジが切ってない・・・。

僕のデフはシリーズ2のデフ。帰ってから調べてわかった事だけど、シリーズ1.5の途中から仕様変更されている。

チューブラピン（NA6～NA8sr1.5）　T020-27-159A　490円
チューブラピン（NA8sr1.5（94901）～NB最終まで）　MA02-27-159　490円

と言うわけで、ネジ山が無くなったらしい。NBの整備書にはどう外せと書いてるんだろう？　固着という程でも無いけど、上手く落ちてこない。 仕方なく、某師匠に泣きの電話を入れた。スリーブの下あたりにボルト2本で止まってるスペーサーを外して下から上に叩けば楽勝らしい。

ボルト2本を外す。デフとPPFにバールをかけて、PPFをぐにゃっとよじる。スペーサが落ちる。殴る。 外れた・・・簡単だ。しかし、PPFってえらいぐにゃぐにゃなのね。こんなにしなるとは思わなかった。

で、なんとか交換完了。チューブラピンは、今後の事を考え、何故か持っているSr1の物に交換しておいた。 新品取り寄せても後期物が来る可能性大なので（NAのアーム頼んでもNBのアームが来るように）、試した方は教えて欲しい。

◆備忘録
・NA8シリーズ2以降の一体ドラシャ
　→面倒でもナックルの上下切り離して、ブレーキもナックルから切り離して、完全に抜き去るべき。 デフを取り付ける時の位置合わせも容易になる。

・切り離したアッパーアームの先には軍手か何か被せておこう
　→ヘタすると病院のお世話になる予感。

◆資料
・今回の仕様　6速4.777　タイヤ外径580mm
7000rpm　1速42.6　2速70.6　3速97.4　4速127.4　5速160.2　6速192.1（単位km/h）
7800rpm　47.5 78.7 108.5 142.0 178.5 214.0
100km/h巡航　3650rpm

・NA　5速4.3　578mm
7000rpm　56.6　93.9　133.4　177.4　217.9
100km/h巡航　3212rpm

・NB6速　6速3.9　585mm
7000rpm　52.6　87.2　120.3　157.5　197.9　237.3
100km/h巡航　2950rpm

・NC6速　6速4.1　612mm
7000rpm　51.6　87.1　120.1　167.3　197.0　236.7
100km/h巡航　2950rpm

・RX-8　6速4.444　659mm
7000rpm　52.0　86.2　127.1　164.8　195.7　232.1
9000rpm　66.9　110.9　163.5　211.9　251.6　298.4
100km/h巡航　3020rpm

◆載せ替え日記
・1日目

S田ちゃんのエイト

デフ降ろす直前まで。メンバー補強バー、マフラー、PPF、デフオイル抜きまで。割と簡単。作業してたら通りすがりの某氏と、 S田ちゃんが遊びにきた。数ヶ月ぶりの本気作業でガレージにいるのに、なんで人が来るのか。虫の知らせだろうか。 S田ちゃんは異音のチェックでジャッキアップしてちょこちょこチェック。特に異常なく、バネの振動鳴きっぽかった。お礼に、 オイルでぐずぐになってたPPFを洗ってくれた。

 
綺麗になった。マジックリン最強。

コレで取り付け時に、思う存分PPFを腹の上で抱くことが出来る。有り難うS田ちゃん。

・2日目
ドラシャ抜き、デフ降ろし、デフ搭載。ヘタに経験があるので、全ての作業をナメていた。一体式ドラシャは分割式よりかなり面倒。 デフを落としたり頭突きしたり、怪我しまくった一日。余裕無しで写真無し。半泣きになりながらもなんとか作業終了。

・3日目

狭いところはニガテなんだよぉ～

1日目の逆の作業。コレもナメていた。ヨメ様が少し手伝ってくれた。延々下に潜る作業だと、 工具を渡してくれる人が一人いるだけで何倍も楽になる。すごく助かった。しかし、行きはよいよい帰りはツライ・・・ 外すときは重量物が落ちてくるだけだけど、今度は全部上げる方向なので、外すときより大変。PPFの位置とか合わなくて泣けた。



けどまあ、なんとかなった。

涼しくなったといってもまだ暑く、汗が噴き出る。作業メガネが汗の蒸気で曇り、全く何も見えなくなるのは参った。 かといって外すとゴミが目に直撃。何か良い方法か良いメガネは無い物か。デフオイルはクスコ純正。エンジンオイルも変えておいた。

という感じで、準備完了。


ちなみに、まだ動かしてない。ちゃんと動くんだろうか・・・。

◆乗ってみた
動かしてみた。ああ、久しぶりだよ我が愛車。

ガレージから出す。走る。・・・なんかトルク感無い。変な排気音。バササササ・・・生ガス臭い。・・・ああ、思いっきり排気漏れしてる。 すぐにガレージに戻って、エンジンをかけたまま増し締め。ヤケドに注意しながら、排気漏れが止まる所まで締め込む。締めすぎても漏れるので、 この方法が確実らしい。（GENさん談）

直ったので、再び走行。お、ちゃんとトルク感ある。音も良いなあ。（ゴキゲン）　排気漏れで吹けないってホントなのね。

・・・・しかし・・・・加速の伸び感が減ったな・・・体感、遅くなった様な気すらする。ギヤ比が低すぎて前にも増して（当たり前だけど） 速度が出ない。全開で走れば前より速いんだろうけど、近所だと全開なんてなかなか試せないので、今のところ本領は不明。ちょっとドキドキ。

初の機械式だけど、案外普通。交差点のバキバキも、ちょっと鳴るぐらいで気にならない。オイルと相性が良いのかも。 せっかく機械式なのでもっとバキバキ鳴って欲しい様な気もした。（雰囲気重視）　それぐらい大人しい。

 

近くのセルフ洗車に突っ込んで、積もったホコリを洗い流した。写真で見る限りは綺麗になった。（近くで見るとアレだ・・・ いい加減磨こうかなあ）

新品のR1Rは、大変乗り心地がよろしい。音も静かな気がするけど、クルマがうるさくて聞こえてないだけの様な気もする。

という感じの、当てにならないファーストインプレッションでした。

こないだ、事故車を買った。

 
残念ながらフレームまで逝ってます

で、みんなを集めてワッショイした。


 
デフだーミッションだー




ドンガラレーサー！！




ダッシュとったどー！！




日も暮れて参りました


残ってるのはドアとフロントガラスと腰下ぐらいじゃないのか・・・という姿で天国へ召された。この子も満足しているハズ。 みんなも思い思いにゲッツしまくったので、この子の魂は各地で生き続ける。ロードスター用ボルトの在庫も３倍ぐらいに増えた。大変頼もしい。

で、コレを買った目的は、主に幌が欲しかっただけだった。こないだ換えたばかりという新品同様の青いガラス幌が付いていたので。 特に前々から青い幌にしたかったワケでは無いのだけど、みどり号の幌がもう駄目になってしまったので

青いロードスターに青い幌装着
→余った幌をみどり号に装着
→みどり号の幌は捨て値で処分

と言う感じ。ちなみに、みどり号の幌はこんな感じ。

 
フチがばきんちょ

約8年ぐらい。お疲れ様でした。しかし、青空保管は加速度的にクルマ（特に幌）が痛むなあ・・・早く安住の地へ住まわせたいなあ・・・。

 

こっちは青い方の幌で、これも新品で買ってから約8年経過。5年屋外で、3年がガレージ保管ぐらい。 少し縮み始めていて割れかけてる感じだけど、みどりの幌より全然状態が良い。

で、交換した青い幌。

 

バリっとまっすぐ！イイ感じ。ほぼ新品だー。

 

汚れたままなので、洗えばもうちょっと青っぽく見えるかも。この写真だとわかりにくいけど、まあ、とにかくお買い得だった。 若干カッコ良くなったような気もするし。

で、簡単に交換したと書いてるけど、どーだばーやロールケージが付いてるので結構手間だった。内装パネルが付いてないので、 どーだばーを外さなくても３本ある取り付けボルトの内２本は見えているのだけど、あと１本が裏で見えない。結局、 どーだばーの半分ぐらいのボルトを外して、うりゃっと隙間を作ってなんとかした。外すよりはちょっと楽・・・。

載せ降ろしの時だけはヨメ様が手伝ってくれたので、割とスムーズに行った。

◆みどり号の幌交換
ロールケージ他、追加バーが何もないのでかなり簡単。ヨメ様も休日返上で手伝ってくれた。で、幌下のカーペットをめくると・・



忘れてた・・・前オーナーが付けた防音シート。ゴムみたいな・・・なんだかわからない。けど、たぶん重いんだろうなあ。



なんだかとても剥がしたくなったらしく、頑張って剥がし始めた。スクレーパーやガ○リンを駆使して2時間かかった。 剥がしたシートの重量は約3kgあった。コレで猛チャレのM4トップがとれるに違いない。気分は大事。

どのみち、燃料ポンプを換える予定だったので、剥がさないといけなかったんだけど。取り付け出来る状態まで持っていった所で、 この日は終了した。

 
実は拭ききれとらんのじゃ。疲れて諦めたのじゃ。

◆レインレール交換
8年前に新品で付けた青い方のNB幌。レインレールもNB用なんだけど、この時期のNB用は「柔らかい所」と「パリパリ硬い所」 のハイブリッド構造らしく、案の定割れていた。コレで作業が一時止まってしまった。



確かNA用は全部硬かったので、外せば確実に割れて再利用出来なかったと思う。水が流れる所が割れると、室内が水浸しになってしまう。 スクリーンが割れたり、レインレールが割れたりを放置すると、幌の下は・・・





サビ祭り開催中

って事になってたりするので、ご注意を。コレ、買った事故車。こんなの初めて見たよ・・・燃料ポンプのカバー、腐食して穴開いてるし。 水が入る→幌下のカーペットの下のフェルト材が水を吸う→じっくり丹念にサビを生産、って流れでこうなったんだろうなあ。


学会で発表しなくては・・・

で、NB用もやっぱり割れるんだけど、雨が流れる部分は割れないので、硬いところが割れててもほとんど室内に水が入らない （入ってもすぐ乾く程度）。アルミテープで補修出来るとかって話を聞いたことがあるけど、それはNB前期の話なのかもと、コレを見て思った。 ちなみに、NB後期からは全部柔らかいので、まず割れないし、再利用も出来る。

で、急ぎなので部販へ直接買いにいった。電話したら在庫有り。業者しか来ないような所なので、いつもちょっと気まずい。出てきた箱は、 セレナかオープンカーしか持って帰れない程デカイ（と言うか長い）箱だった。セレナの室内、前から後ろまででギリギリ入った。


3mぐらいあるか？

で、レインレールを交換する・・・が、実はやったことも無いし、よくわかってない。とりあえず、付いてるリベットを切り飛ばして、 古いレールを除去。で、リベッター買ってきた。


なにげに高かった・・・

リベットも使ったことが無く、構造すらよく分かってない。穴径とか板厚とか一生懸命読んで考え、たぶんコレに違いない！ というリベットを買ってきた。

 
板厚1.6～4.8mm　径4.0mm　こんなにたくさんいらない５５本入り

レインレールと幌挟んだら、きっと5mmぐらいだろうから、板厚はコレで足りるハズ。で、穴は4mmぐらいだから、コレで良いハズ。

構造がよく分かってないので、何個かカシメて意味を理解。ふむふむ。突き刺して、中の棒を引っ張るのな・・・しかしこの棒、 どうやって切るんだ？

新しいレールを装着し、リベットを刺してみる。


と　ど　か　な　い


・・・・届かない。（涙）　短かった・・・。仕方なく、試しにレインレールだけバチンとやってみるが、ちょっと膨らむぐらいなんで、 簡単にすっぽ抜ける。と、文字で書いても分かりづらいので・・・


きちゃなくてすまん

中の棒をぐいっとリベッターで引っ張って、ガワが変形して広がって止まる、ってのがリベットらしい。で、広がりが少ないんで、 ぐにゃぐにゃのレインレールなんて簡単にすっぽ抜けてしまう。

どうすれば・・・どうすればいいんだ・・・っていうか「リベットで固定」で本当にあってたのか・・・ 実はなんか違う方法で止めるんじゃないのか・・・ああああ～～～全然わからん～～


・・・もう！タイラップで止めちゃうゾ。（奥義）


もうどうにもわからなくなってしまったので、整備の師匠に泣きの電話を入れてみた。

「ワッシャー入れとるかね？」

そうかあ！！（馬鹿）

すぐに近所のホームセンターへ走り、長いリベットと座金を購入。


穴径4.0mm　板厚6.4～9.6mm用 コレが正解。こんなにいらないのに、さらに増えて75本入り。

あと6セットぐらいはレインレール交換出来てしまう大量のリベットをゲット。

で、バキンチョバキンチョと・・・飛び出た棒はどうするんだと思ってニッパーで切ったりしてたんだけど、あまりに硬い。泣きそう。 こんなん10本も切ったら手がどうにかなってしまう。絶対おかしい・・・と思って、試しに二回リベッターで引っ張ったら、 プチっと切れた。コレが正解らしい・・・ってちゃんと説明書に書いて欲しい・・・なんにも書いてない。 （涙）

で、せっせとリベット刺して・・・位置合わせには洗濯ばさみの化け物（正式名称知らない）で止めながらやると良い。バキバキカシメた。 想像以上に大変で時間がかかる。力もいる。いつもの、なるほど納得工賃プレーを満喫する。

 

バッチリじゃ

無事、レインレール装着完了。


さて、幌を乗せなきゃならん・・・けど一人。仕方ない、頑張ろう・・・

うおりゃぁぁぁぁ・・・・！！よいしょー！　こうかー！　どうだああっ！！


ついたー！！

出来たー！！

やれば出来るモンだなあ・・・ふう。コーヒーでも飲むかあ。





・・・・・って、コレはナニ







 
ガリガリ君





（T＿T）







地金まで到達しているね・・・・・






教訓：「素人の幌交換は、二人以上でやるべし」


こんなオチは嫌だああぁぁぁぁ・・・・（転落）



◆オマケ：幌の重量
 

NB骨はNA骨に比べて軽くなってるので、NA骨にNB幌って組み合わせは一番重い・・・とかって話をネット上でよく目にした。 パンフレットにも書いてたとかなんとか・・・？　で、そうなんだろうと思ってた。自分の幌は重いんだろうなあと。 軽いNB幌ASSY欲しいなあと。で、今たまたま目の前に両方あるので、実際どれほど重いのか量ってみた。

NB幌ASSY　　18kg
NA骨にNB幌　18kg

え？何かの間違い？と思って、三回ぐらい量ったけど、やっぱり同じ。500g単位の体重計ではあるけど・・・ 最大でも500gぐらいしか差がないらしい。ビックリした。今回付けた青い幌もNA骨にNB幌なので、重いと思ってたから、 なんだか凄く得した気分。しかし、今までの情報はなんだったんだろう・・・？

お知らせ：11月に猛練が開催出来ることになりました。詳細は猛練WEBにて。


燃料ポンプ換えた。

みどりの整備。幌交換の時に同時にやった分。

10万キロを超えたので燃料ポンプをNB2の低走行モノに交換した。そろそろ保険で。外した燃料ポンプの中身が見たかったんだけど、 構造が全然わからず、途中で断念・・・。次は燃圧レギュレータも換えようと思う。ところで、燃料ポンプ奥のフタ。



なんだろうと思ってたんだけど、試しに開けてみたら・・・

 

燃料ホースのサービス窓のようなんだけど、頭のボルトが回しにくくていつも「いーっ！」ってなってる左リアサスの頭が丸見えだった。 幌が無い人はココからやる方が楽かもしれないと思った。



つづいて、クラセンのOリング交換。みどり号は唯一、ココからオイル漏れしている。まあ、定番箇所なので、 10年換えてなかったら確実に漏れると思って良いと思う。これもまた、若干いーっとなる狭い所に付いている。コネクタやボルトを外して、 クラセン本体がエンジンから抜けても、その場から絶妙に出られない。あと3mm広かったら余裕で出られるのに・・・ぐらいの隙間。 知恵の輪のように絶妙に抜ける隙間を見つけてすぽっ。さほど難しくないけど、ちょっと悩む。でも次は楽勝の気分。 差し込むときはミラーでカムの角度を見て、ハマる角度をなんとなく合わせてから戻す。

ヘッドカバー外れてればなんてこと無い作業なので、やはりタイベルの時についでにやるのが良いかなーと思う。



Oリングは案の定カチコチで平面化しており、Oリングというより四角リングって感じだった。外そうと思ったらプチって切れた・・・ というより割れた。ひじょーに硬かった。



ロードスターのクラセンOリング。

Oリング　99541-03801　220円

3個発注。どうせうっかり切っちゃったりするから、余分に発注。後は、エンジンオイル、フィルタ、ミッションオイルを交換して終了。

抜いたエンジンオイルは、奮発した某高級オイルモ○ュール。入れた理由は、高級オイル耐久テスト。引っ張っても大丈夫かなーと。で、 結果から言うと、約4000kmの通勤使用と猛練1回で終了した。猛練後は暖機後のアイドリングで油圧が1.3kg。通常は1.8kg辺り。 どうなんだろう。正直よくわからないけど、耐久性は長年使っている仏油の方が強い気がした。

交換後は信頼と実績の仏油。フィルタはマツダ純正。ミッションオイルはワコーズのMT-75。5速ミッションとMT-75の相性は凄く良い。 年中通して入りに問題無いし（連続周回除く）、クローズドで酷使しても金属粉はほとんど出ない。6速はまだOmegaの690を継続中。 コレも凄くフィーリングが良い。ぐにゃぐにゃの6速が5速になるかのようなカッチリ感が今も継続中。今は75W90 FFSPだけど、 次は普通の75W90も試してみよう。高いのと、フィールも悪くないので、もうちょっと引っ張ってみる。 (金銭面)　金属粉出てなければ永久にコレにしよう。そんな感じ。

という感じで、整備後は幌も含めて全体的にフィーリングが良くなったと言うか、気分が良くなった。よしよし。


みどり号は現在10万6千キロ、タイベル類はまだ無交換。そろそろやらないとマズいので、着々と準備を進めている。それと、 オイルを吹いたNBビルは、心優しい方がまたNB1のビルを提供してくれたので、そちらに換えて継続出来る事になった。 ありがとうございますぅぅぅ・・・。しかし早い物で、みどり号が来てからもうすぐ2年。年末には車検を受ける。 8万6千キロで買ってもう10万6千キロだから、なにげに良く乗ってるなあって感じ。

しかし、2年もかけて整備してるのか。なかなか終わらないな・・・。年末の猛練ラッシュまでには仕上げたい所。自分のクルマも。

GENさん謹製ヘッドカバー付きGENさん作ヘッド（つまりは全部GENさん作って事だな）

今日は、僕が苦手なエンジン関係の話。３話ぐらい続く予定。

ウチのBPエンジンは、1mm面研、排気カムインテーク側流用で、コストパフォーマンス重視のお手軽仕様。 ヘッドはO/Hに加えてポートの段付き修正と燃焼室の段付き修正も行っている。腰下は11万キロ走行でO/H無し。 オイルパンからオイル漏れ仕様。

このヘッドの製作はメカ師匠（メカの師匠であってGENさんがメカではない） であるGENさんによるモノで、その後のセッティングは自分でやってきた。ヘッドチューンの経緯に関しては、 約2年前のこの記事にまとめリンク有り。 もう2年もなるのか・・・早いなあ。初のTSタカタ走行に向けて、必死で準備していた2年前だった。と言うか、 知らぬ間にサイト開設から3年経ってた・・・そろそろまとめなきゃ。

・・で、今使ってるエンジンの特性をどどんと公開。 （プリントしたのをスキャンしたのでちょいと見にくいです）

バルタイ：102-105
 
水色がトルク、赤が計測馬力、緑が修正馬力



2006年4月のシャシダイデータ。ローラーが滑ったのか、回転数がうまくとれていないのでその辺は参考程度に。 実際は7600rpmまで回してある。トルク特性はこんな感じと思って貰えば良いと思う。バルタイは102-105。 バルタイの数値は目安でしかないので（基準の取り方次第でズレる）、参考にしかならないけど、こんな感じ。真冬はまともにアイドルしない （とか書くと、非常にカッコイイ気がする）ので、Eマネでアイドル付近を進角させて回してた。ピークトルクは4600rpm辺り（参考） で16.5kg/mで、以下緩やかに落ちていく。ちゃんと測れて140～145psぐらいだったと思う。

バルタイは、エンジンの仕様がコロコロ変わるので凄くオモシロイ。振り方次第で別のクルマになる。わかりやすい例が以下。

バルタイ：110-110
 



こちら、同仕様同日でバルタイ110-110のシャシダイデータ。段付きロケット加速仕様。4000rpm（参考） 辺りから急激にトルクが立ち上がり、一番上では落ちてしまう。ピークトルクは102-105より低いぐらいで、実は速くなってないのだけど、 こっちが速いと騙されやすい。キタキタキターっ！！って感じの特性。ジムカーナ的な実戦だと、回転が落ち込むポイントで立ち上がらない。 他に、上まで綺麗に伸びるバルタイもあり、ウチだと110-105が一番上まで伸びるけど、下は減る。

と言うわけで、バルタイは、トルクの出方や位置が変わるモノ・・・と理解している。上記はエンジンの仕様やカム、 そもそもバルタイの取り方で全く違うので（110度が本当に110度か・・？？）、本当に参考程度に。 燃調や点火を触っても正直よくわからない人も多いと思うけど、バルタイは確実に体感出来るぐらいガラっと変わる。ちなみに、燃調・ 点火で確実に体感出来るレベルは、現車合わせでかなり詰めないと無理だと思う。ポン付けは主にプラセボ、目隠しテストで分かればそこそこ、 助手席のヨメさんが気付けば本物だと思う。

最後については、かなり信憑性が高い事が当サイトの実験データから証明されており、後日学会に発表しようと思っている。（嘘）


長らく、不特定多数コース（つまりはジムカーナ）実戦重視（のつもり）で、 下からぐぐっと立ち上がれる102-105のバルタイで走ってきた。ハーフアクセルからの立ち上がりはキラリと光るモノがあり、 お手軽仕様らしからぬ加速感で、誰に乗って貰っても好評だった。この特性に合わせてeマネをセッティング。中間域はもりもり燃料が入った。 点火もごりごり進めた。上の燃調はガリガリ削った。数値的には、怖くて連続周回出来ない仕様になった。 詳しい人に怒られそうなので数値は伏せるが、体感では確実に速くなったし、壊れてないからヨシ。この状態でシャシダイに載せた事がないが、 上がってるに違いない。（希望）


つづく

出力比較グラフ追加
バルタイでトルクの出方は変わる。じゃあ、 どんなバルタイを選べば一番"オイシイ"のか？　コレは、エンジンの特性、走るステージやギヤ比、ファイナル、 シフトポイント等をトータルで考えなきゃいけない。

バルタイ102-105の時のシャシダイ結果をエクセルに落とし、スタート回転数を2000rpm、最高回転数を仮の7600rpmとし、 中間回転数は均等で割り付けた表を製作してみた。コレで馬力は計算から求められる。回転数がとれていないだけなら、 コレで恐らく精確な数値が出ると予想。シャシダイは、"トルク"を測定する装置のハズなので・・・馬力は、 簡単に言えばトルク×回転数の数値。高回転で高いトルクを発生しているエンジン＝大馬力エンジン。正確には、「（トルク×回転数）/716 = 馬力」。



135.5ps。最大トルクは恐らく4500rpm辺り。下に降ったバルタイだと、上のトルクは落ちるから大体こんなものだと思う。 （案外精確にでたなぁ）

トルクは

・16kg以上：赤
・15kg以上：オレンジ
・14kg以上：黄色
・13kg以上：緑
・12kg以上：水色

で色分けしてみた。シャシダイでは7600rpmまでだったので、普段全力で回しきっている7800rpmを予測として追加。 トルクカーブは急落してそうなので、もっと落ちてるかも知れないけど、まあ目安として。

で、コレにギヤ比のデータを合わせると、以下のようになる。

 

横の色つきバーは、レブまで引っ張ったときの使用回転域。ピンクのバーはNAの純正である5速ミッション＋4.3ファイナルで、 7000回転でシフトした例だけど、

・1速で56.6km/hまで加速し2速へ
・2速に繋がり4200rpm
・2速7000rpmで94km/hまで加速し3速へ
・3速に繋がり4930rpm
・3速7000rpmで133km/hまで加速し4速へ・・・

と言う感じ。ここで、シフト後のトルクを見ると

・1速で56.6km/hまで加速し2速へ
・2速に繋がり4200rpm　16.3kgmのトルクを発生
・ 2速7000rpmで94km/hまで加速し3速へ
・3速に繋がり4930rpm　16.5kgmのトルクを発生
・ 3速7000rpmで133km/hまで加速し4速へ・・・

シフト後にちゃんとトルクが出ている領域かつ、ソレが上まで伸びているかが重要になる。この計測結果のトルク特性は、 恐らくノーマルのNAとそれほど差が無いと思うのだけど、こうしてみると純正のギヤ比はエンジンの美味しいところを上手く使い、 かつ少々回転が落ち込んでもリカバリー出来る様な設定に見える。さすがは純正。

で。

6速かつファイナル4.777、レブを7800rpmとしていた僕はどうだったかというと

・1速で47.5km/hまで加速し2速へ
・2速に繋がり4680rpm　16.3kgmのトルクを発生
・ 2速7800rpmで79km/hまで加速し3速へ
・3速に繋がり5630rpm　15.9kgmのトルクを発生
・ 3速7800rpmで109km/hまで加速し4速へ・・・

6速の狭いギヤ比に超低いファイナルで、1、2速は一瞬で吹けきってしまい、2速で7800rpmまで回しても79km/hしか出ない。 2速にシフトした時点のトルクは丁度てっぺんだけど、47.5～79km/hの加速で一瞬。3速以降がメインになるけど、 3速に入った時点のトルクは15.9kgmで既に下降線であり、トップエンドでは11kgm台のヘロヘロトルクしか出ていない。

つまり、上まで回す意味が全くない。（＝無かった）

この場合、6500～7000rpm辺りでシフトする事が最も効果的となる。

で、色々調べていると、既に経験豊富な先人により解明されていた。R-Junkieの角さんが、 シフトアップ回転数による速度のノリを検証されていた。（走る実験室→走る実験室→真面目な話その１６の下の方） 　ノーマルエンジンに排気カム流用仕様（つまりほぼノーマル）で、7700rpmシフトと7000rpmシフトを比較した場合、 3速以降明らかに遅くなると言うデータ。

なんでこんな事をせっせと考えていたかと言うと、4.77化して全然速くならないのは何故？ 上まで回すのがエラくて速いんでしょ？的な、疑問と思いこみを解決する為に、手持ちの資料と周りの資料と、 有識者のお話を交えて検証して、ああ、回し過ぎかあ・・・・と言う極簡単な答えが出たと言う、 切ない物語。

そして、110-105のシャシダイデータで馬力を計算し、 ギヤ比を重ねてみると・・・。



7113rpmで145psを発生。最高出力で10馬力上がりました。 たぶん、仕様適に妥当な値だと思う。トルクバンドは若干上に。だけど、低速もほとんど痩せていないし、 上はかなり伸びている。

並べてみると・・・。




無理矢理丸め込んで直接比較したグラフ

コマ数が1個違うので直接比較出来ないけど、それでもどちらが良いかは一目瞭然・・・・ 110-105は広いトルクバンドが上まで伸びている。102-105は5500rpm辺りを境に一直線に下降。恐らく、ギヤ比を問わず、 このエンジンで最適なバルタイは110-105だった。 （5速4.1ぐらいなら、 このバルタイも悪くはない可能性もあるかも知れない・・・）

102-105と馬力で比較すると、最高出力で10ps、トップエンド付近では12ps、 4300rpm辺りを境に2～3psも向上している。



今まで135馬力の102-105バルタイで


7800rpmシフトしてきた僕は



なんだったんだー！！！ 　だぁーっ　　だぁーっ・・・（やまびこ）




そう、レブの設定も間違え、美味しいバルタイも間違えてたという話。事前にこうやってちゃんと検証すればわかったのだけど、 こういうのをちゃんと考えた事などない！！（威張るな）　僕なので、 ファイナルを換えるまで気付かなかった。


「まあ、何事も経験だゼ・・・坊や」（ハードボイルドぐ）


何事も、やらん事には、わからんもんですからな・・・経験値は増えました。こうやって重い腰を上げ、 データをデータとして整理したからこそわかった正しい現実。貴重な糧でございます。

◆4.3→4.777で遅くなった件の真相
4.3の時も同じく7800rpmシフトで、美味しくない所で走っていたという点では同じなのだけど、 4.7化で各ギアのカバーする速度域が変わる為

・4.3の3速は7800rpmシフト時、88～122km/h
・4.7の3速は7800rpmシフト時、79～109km/h

4.7化する事で、同じ速度でもエンジンはより高回転側にシフトする。高回転化でオイシイハズ！と考えていたが、 実は逆だった。主に3速の中間で走っていたのが、主に高回転側にシフト。これにより、 全然オイシクナイ領域だけで走っていた。・ ・・というのが事の真相。

◆まとめ
・ノーマルに毛の生えた程度のエンジンで最適なシフトポイントは、 6500～7000rpmである
・上でトルクが伸びないエンジン（つまりノーマル） でレブを解除してまで上まで回す意味はない
　（遅い上にブローリスク増大で目も当てられない。ただし、 シチュエーション次第では回しきる事も有効な事がある。）
・ クルマはトータルバランスである。



つづく。

と言うわけで、6速を使うならもっと上でトルクが出て欲しい・・・排カムこと排気カムから、本物のハイカムへ変更する事にした。面研、 ハイカム、ポート研磨と三種の神器が揃い、これで立派なヘッドチューンエンジンと呼べる・・・ハズ？

先の事も考えて"暫定のハイカム"とし、ポン付けの東名PONCAM NA8用を購入した。
スペックは以下

数字だけ見れば、なんとなく速くなりそうな気もする。大差ないようにも見えるけど、リフト量は結構差がある。 カムに関する経験値ゼロなので、紙の上での話しか知らない。数字だけじゃ本質は見えないハズ。

◆取り付け
GENさんサポートの元作業開始。しかし、時は既に23時。トシユキの結婚式が終わってから作業開始という暴挙。何故か某おっちゃんと、 Yas夫妻も巻き込んだ深夜作業となった。


ピカピカじゃ


HLAもピカピカじゃ

2年使ったヘッド、今でもピカピカ。

なんとなく、カム交換なんてぱかっと開けてぱっと外してがちゃっと付けて終わり！ みたいによく考えずに思っていたのだけど、実際はタイベル外す手前ぐらいまでばらさないと、 当たり前だが交換出来ない。液体ガスケットの手持ちが無くて、おっちゃんが家まで取りに行ってくれたりした。（感謝）

 
圧縮上死点を出す


カムを洗う姉さん

ポン付けカムだから精確にバルタイを測る必要は無いものの、それでも結構手間がかかる。PONCAMはほぼ面取りされていたけど、 普通はカム山の角を有る程度オイルストーン等で面取りしてやらないといけないらしい。で、保護用のグリスでべっとりなんで、 掃除もしなくちゃいけない。関係ないけど、点火コイル止めるねじ穴が駄目になってたり。1本ネジかからない・・・カバー締めてから気付く。 今度いつか直せば良いか・・・。

毎度の事ながら、超ナメてかかりましたゴメンなさい！！（涙）



作業終了時刻　：　ＡＭ４： ３０


Yas夫妻AM3時頃撃沈。GENさんとおっちゃんはラストまで付き合って貰った。ラストはみんなで死んだ魚の目。朝の四時にずどーん！ とエンジンをかけるワケにもいかず、テストは翌日に。

◆試走
エンジンをかけてみた。

「カンカンカンカンカン・・・」

HLAが鳴り響く。ベースサークルが小さいから、HLAが伸びるまで音が出るんだろうな。15分待った頃、音は鳴りやんだ。 イニシャル点火を調整してみる。

・・・・あれ、調整できない？めいっぱい進めても、イニシャルに届かない。

アイドル付近、eマネでなんか補正かけてたっけな？とPCを立ち上げるが、無補正。アレー？

バルタイの目盛りを確認してみる。

ヘッドを1mm面研した場合、吸排気ともにバルタイが3～4度程度遅れる。なので、その分プーリーで進めてやらないといけない。進める回転方向は右。目盛りを見ると・・ ・真ん中から左に回してある。余計に遅らせてあった。コレが原因か！深夜作業で寝ぼけ半分なら、仕方ないか・・・3度進めてイニシャル調整。 ちゃんとBTDC10度が出た。ちょっと試走。よし、普通に走る。OK～OK～。全開はまだ。

「（・・・しかし、なんか引っかかるな・・・？）」

夜、GENさんちへ作業のお礼がてら、ケーキ片手に工具を借りに行く。行きの道中、ヨメ様にeマネPCを託して走る。

重い・・・なんかエンジン超重い。4.7とは思えないぐらい、各ギヤの時間が長く感じる・・・なんで？

とりあえず、カムが中間重視から高回重視になって、真ん中で空気が入らなくなったんだろうと考え、eマネの中間増量を全部カットした。 幾分軽くなった。しかし、なんか重いなあ・・・ハイカムってこんなもんなの・・・？

◆帰りの高速
GENさんちでケーキを食べ、GEN家の二女（1歳）と絶妙な距離感を保ちながら、刺すか刺されるかの攻防 （ハンカチによるいないいないばぁ、袋にコップを入れ合う等）を繰り広げ、お互いの存在を認め合い、和解の空気が漂った頃、 良い時間になったので帰宅。

ガラガラの高速、寒い気温、全開テストを試みる。

吼えろ！ハイカムよ！！！


「ぷあぁぁぁぁぁぁぁぁんっっっ！！！」


僕「・・どう？」

ヨメ様「前ほど怖くないな」

僕「だよなぁ・・・」


遅い!!!（断言）


こりゃ、絶対なんかおかしい。音もなんか変だし、点火がたった6度で合わせられなくなるのも変だ。なんか事例が無いか調べる・・・調べる・・ ・調べる・・・浜松のオガタさんの記事に当たった。


「タイベルのコマ掛け違えて点火とれなくなって・・・」

 
全く同じだ・・・。（涙）　作業に立ち会った師匠も仙人も、深夜作業には勝てなかった。

教訓：「やってはいけない徹夜作業」

ミスが増えます。怪我します。強行軍はいい加減卒業しようネ！（と、自分に言い聞かせる）

◆再作業
早々に再作業。案の定ズレていた。仕事帰りのGENさんも「こんな些細なミス悔しすぎる！！」と同伴してくれた。


おかげさまですぐにタップが切れました

インテーク側のズレは確認し忘れたけど、仮にINはあってたとして、最初に回したバルタイは

IN116-EX88
（+6度）-（-16度（1コマ）-6度）

と言う、聞いたこともない数値になっていた。こんなんでもピストンとガチンコしないのね・・・で、ちゃけ先生に聞いたら、 ノーマルエンジンなら上死点でぐるぐる回してもガチンコしないらしい。1mm面研だと当たるかも。ピストンは無加工。

リベンジGENさんによる猛烈な作業スピード。1時間ぐらいでやってしまった。もはやプロ並。ぼーっと見てる間に終わってしまった。（感謝）

バルタイは基準値に直った。点火も普通に取れる。

試走。



ぬおおおぉぉぉぉきたぁぁぁぁぁー！！




弾ける高回転！7800rpmまで一直線！吹ける！速くなった！ （元に戻っただけかも知れない・・）

・・・ニコニコ顔で帰還。

◆その後
この状態で何度か乗ってみた。ヨメ様と少し遠出のドライブにも使ってみたけど、フルノーマルのみどり号と比較して激しく疲れる・・・。 もうドライブ出来るロードスターじゃないのね・・・戦うロードスターなのね・・・ 忙しいギヤ比にハラに響く低音に硬い足に右足直結の車体の動きガクガク・・・車降りたらずっしり疲労感。ドライブは楽しくないね・・・ 2台あって良かった・・・で、雑感。

・始動時にHLAの音が出るようになった
・前よりちょっと遅い感じ
・ヨメ様感想「まあまあ速い」←的確

250-250のカムできっちりセッティングを出していた状態（バルタイ、燃調、点火）と比べ、 全て無補正で基準バルタイで組んだPONCAMは、どーも遅い。もっさりしている。基準バルタイは排ガスや燃費、 アイドルの安定性も含めた妥協のバルタイなので、これから色々振ってテスト。本領発揮はまだ先。 データもちゃんと取ってない。と言っても、時間はあまり無いのだけど・・・。

しかし思うに・・・NA8で5速なら、排カムで良い様な気もするなあ・・・改めてさらにデータを整理すると、スバラシー特性の様に見える。

セッティングが出たらまた報告予定。

◆言い訳無用ですけえの・・・

他にも色々やっちょります。

 

追記：初めてやる方はコーティング材とセットになった研磨キットが便利です。
ソフト99のライトワン辺りがオススメです。

○神さんちの足車（ルネッサ）のヘッドライトが黄ばんじゃって、ボロさマックスで悲しみが止まらないとの事なので、 磨きゃー直りますよと持ってきて貰った。



プラスチックレンズのヘッドライトは大体こうなっちゃう。ウィンカーは綺麗だけど、ライトだけあからさまに黄ばんでしまって、 ボロさが加速する。

NB1辺りでもこうなっちゃってる人も多いと思うので、参考になるかも。チャレンジする人は、 駄目もとぐらいの気持ちでやると幸せになれるかも。

施工は自己責任にて～。（お決まりだけど一応ね）

◆黄ばみ（くもり） を削る
事前にマスキングはきっちり行うこと。んで、最初の作業はちょっとダイナミックに、 ペーパーで削っちゃう。



ライトをよく洗ってから水研ぎする。手持ちが無かったので1500番で磨いたけど、2000番の方が良いかも？　まあ、 たぶんどちらでもOK。水に洗剤を混ぜると滑りやすくなり、研磨しやすい。


頑張る○神さん

終わるとかさかさになる。



つや消し仕様。この時点で黄ばみはほぼ消える。

で、後はコンパウドで磨くだけ。ポリッシャーでやれば一瞬だけど、手磨きでも時間をかければ同じように仕上がる。段階をしっかり踏むこと。 今回は

・中目
・極細目
・超微粒子

という段階で磨いた。もっと段階を細かくすればさらに綺麗に仕上がるけど、これだけやれば十分。スポンジは毎回洗う事。

段階を踏む理由は、1500番のペーパー目は中目で消せるけど、極細目や超微粒子では消せない。中目は、極細目では消せても、 超微粒子では消せない。という感じ。

んで、最後にワックス等をかけておく。今回は愛用のオートグリムスーパーレジンポリッシュで仕上げ＆保護。

この作業は、表面のUVカットコーティング層？を削り落とす作業なので、 磨き上げた後は定期的にワックス等で保護が必要です。黄ばんでくもってる時点でコート層は死んじゃってるので、 施工する方は駄目元で行って下さいませ。

まあでも、「ヘッドライトだけ」痛むのが大半だから、主に「熱」で駄目になってるんじゃないかねえ？たぶん。


以上、ポリッシャーでばばっとやった結果はこんな感じ。

 


ぱっと見は新品ぐらいになった。黄ばみもスッキリ。

よく見ると、中が汚かったり、中に？傷・・・というか劣化があったりするけど、まあ十分じゃないかなーと。ライトも明るくなるよ！ お試しアレ～。

追記：初めてやる方はコーティング材とセットになった研磨キットが便利です。
ソフト99のライトワン辺りがオススメです。

みどり号ステキ化計画＆ NBビルシュタインプロジェクト

みどり号は、NBビルシュタイン流用プロジェクトからNBのスタビライザーを流用している。で、リアはポン付けなんだけど、 フロントは取り付け角度が違うのでポン付けできない。なので「調整式スタビリンクを作る」 で、NA＆NBの合体スタビリンクを作って凌いでいた。

本来は、取り付け角度・長さ共に融通の利くピロスタビリンクを使うのがセオリー。だけど、ピロスタビリンクより、 NBのスタビリンクの方が良い。NBもピロボールで、動作はきわめてスムーズかつ、ゴムブーツ付きで耐久性も高い。しかも、取り付け簡単。 ナット一つでバチッと止まる。ぶった切ってM8でネジを切り、長ナットと合体させれば、調整式にも出来る。

ほぼ汎用パーツで構成されるピロスタビリンクは、うっかりすると構成部品がバラバラに散らばったりするので、 個人的には好きじゃない部品の一つ。音も出るし。

 
合体スタビリンク

と言うわけで、どうしてもNBのスタビリンクが使いたい。

取り付けに問題となるのは、アーム側。


NAのロアアーム

ゴムブッシュを挟み込む形状で、コの字の薄い鉄板が溶接されている。


NBのロアアーム

こちらはNBのロアアーム。


NBスタビリンク取り付け部（リア）

片持ちとなるので、かなり強度のある鉄板が溶接されている。厚さは4mm。

今回はアーム丸ごとの交換なので、NAアームのスタビリンク取り付け部をぶった切って、新しい取り付け部を溶接する事にした。

 
ちゃんと強度がいる部分なので、溶接はプロの匠にお任せする。

と言うか、鉄の加工やら何やらは音が大きく、近隣から苦情が来そうな今日この頃なので、極力何もせず、スムーズに済ませる方向で進めた。

真似する人はあまりいないと思うけど（中古でNBアーム買ってブッシュ打ち変えた方が良い）、溶接できるか、 して貰える環境なら大して難しくない作業なので、ある程度詳しく書いておく。ご利用は自己責任にて。

◆ホームセンターへ
鉄板を購入。コーナンPRO（職人向けホームセンター）でL字で40mm幅の鋼材を見つけた。厚さは5mmでバッチリ。 長さ910mmで300円ぐらい。やすー。で、コレを30mmずつにカットして貰う。

 
25mmの高さに10.5mmの穴。（内側で言うと20mm。穴は精確には10.3mm）　高さはNBのアームと微妙に違うけど、 高さ方向のズレは左右さえ揃っていればほとんど影響しないので、無視してよい。厳密には確か、フロントが30mmでリアが25mmぐらい。

 

直線カットと穴開け程度はお金を払えばやってくれるので、お願いする。



こんなのが完成。4個作って加工費400円。安い。80cmぐらい余ってしまった残りの鉄をどうしようかと、少し悩む。 あと5台分は余裕で作れるな・・・。

◆匠の所へ
アームと新取り付け部をもって匠の所へ。

ぐ「ココを切ってコレくっつけたいんですわー」
匠「ふんふん」

と、喋りながら、既にエアツールでバリ取りが始まっていた。

ぐ「もう、ちょんちょんとカットしてバチっとくっつけて貰えればOKなんで」
匠「はいはい、これな」


ちゅいーん

猛烈な勢いで作業が進む。



もう切れた。さらに匠、タガネを当ててコンコンしたりサンダー当てたり・・・アレ？


下の鉄板も無くなった。

おお？下の鉄板まで・・・面倒じゃないっすか？と思ったけど、ものの5分ぐらいでとれちゃった。なんという速さ。

ぐ「手間だったら上の部分切るだけで十分ですよ！」
匠「とったら2グラムぐらい軽くなるやろ(笑)　まあまかしときー」
ぐ「お願いしまっす！！」

と、ここでヨメ様お迎えの時間になったので、一時失礼する。



数時間後



ぐ「どもー」
匠「できてるでー」
ぐ「こっ、これは・・・！」



フロント

はて、こんな形の鉄板もっていったかな・・・。

匠「結構時間かかったわ(笑)」

 
リア

角は全て、綺麗なRに削って、面取りもバッチリ。フロント側は取り付け部に合わせて長さをカット。リアは、 取り付け部中央に穴を開けて溶接面積を増やし、さらに強度を確保、等々・・・完璧すぎ。溶接は全周で仕上がりもスバラシイ。

なんか、サスペンション取り付けられるぐらい強度ありそうね・・・。

頭を下げ倒し、少ないお代とお礼のお菓子を置いて店を後にする。ありがとう匠のおっちゃん！

◆塗装する
溶接後はものすごい勢いで錆びる。引き取った時点で既に錆び始めていたぐらい錆びる。

まずは、ジンク（亜鉛)を吹く。素人がやるさび止めなら、コレが一番簡単で最強。ジンクスプレーか、ローバルが入手しやすい。ジンクスプレー等のエポキシ系は上塗りOKで、 ローバルはエポローバル以外上塗り不可らしい。ジンク系スプレーは塗る前に十分かくはんすること。

 
ジンクスプレー仕上げ

この時期はスプレー缶の圧力が上がらず、塗料が綺麗に吹けないから、十分に熱してから塗装すると良い。 かしゃかしゃ振って人肌以上ぐらいの暖かさなら、十分な圧力で綺麗に吹ける。冷たいとダメ。

十分乾かしたら、次はシャーシブラックを吹く。ジンクはそのままで十分保護作用があるらしいんだけど、気休め、見た目、気分・・・ で上塗りする。場所的に過酷で剥げやすそうだし。

で、完成。
 


確実に、純正を超える仕上がりの「スタビリンク取り付け部」完成。

 
ちなみにNB純正の取り付け部

ちなみに、フロント部分は



こんな感じで少し寝てるんだけど（リアは直角）、ほとんど問題ないと思うけど、問題ありそうなら叩けば曲がると匠談。

と言うわけで、採寸や下調べと移動と塗装ぐらいで、想像以上にイイ感じのなんちゃってNBアームが完成した。コレでNBリンクが使える！


後は取り付けるだけだー。

ってアライメントもせにゃならんのなー・・・ふう。がんばろー。

今日、ガレージを片付けていたら（片付けないと作業できない…）プラグがごろごろ出てきた。WEBで調べてもなかなかわかりにくい、 プラグの焼け具合の比較に丁度良いなーと思って、おもむろに撮ってみた。

　５番：白　ほぼ適正
DENSO VK16（5番プラグ） NA8 Sr2 フルノーマル（みどり号） 装着

６番：俗に言うきつね色　やや濃いめ
NGK IRIDIUM 6番　NA8 Sr1 1mm面研BP ROMイジり車両（青い方）に装着（だったと思う）

　７番：真っ黒け　焼けなさすぎ　失火
SPLITFIRE Platinum 7番　NA8 Sr1 フルノーマルに装着

ちなみに、NA8の純正番手は5番。NA6は6番。

Sr2は燃料うすうすくんなのでかなり焼けてるけど、最近のクルマだと大体こんなもので適正。7番は、ロードスター買ってすぐに 「数字大きい方がエライんだろう」と思って付けた、教訓プラグ。ご覧のように、まともに燃焼しないので、 ごっつい遅くなってチリチリカリカリいいます。燃費も悪くなります。良いこと無しです。

と言うわけで、一度も見たこと無い人は点検すると幸せになれるかも。中古車から真っ黒けの高番手プラグが出てくるのは、 案外ありがちだったり。

おっちゃんのアドバイスを元に表現をやや修正。(笑)

みどり号のフルブッシュ交換はアーム全交換でやったけど、それでは一カ所だけ交換できない部分がある。



リアアッパーアームのナックル側ブッシュ。通称トーコントロールブッシュ。（トーコンブッシュ）

ギヤプーラーで抜けない事も無いけど、ちょっとした専用工具（SST）らしき物を用意した方が確実で簡単に抜ける。 ホームセンターで適当に物色するだけでOK。費用は400円ぐらい。


立派なSST

水道管だかガス配管だかわからいけど、何かの継ぎ手。おそらく規格品だろうから、どこでも買えるはず。300円ぐらい。

ナックル側の内径が38.9mm、外形が50.0mmなので、用意するパイプは内径45～48mmぐらいが適当だと思う。 ブッシュがすこんと入ればOK。


すこんと

後は、50mm以上ある丸ワッシャー



と、M8（M10使えたっけ？）の長いボルト（140mmぐらい）とワッシャー、ナットなど。で、組み立て。


ナット、ワッシャ、ブッシュ、筒、フタ、ボルト

ボルトを固定して、ナットをぐりぐり回せば筒にブッシュが入り、簡単に抜ける。12Vぐらいの電動インパクトでも余裕なので、 ばりばりばりー！で瞬殺可能。

ちなみに、こんなもんギヤプーラーで余裕だろー、と1個抜いたら、真っ直ぐ爪がかからなくてやけに苦戦した上に、 プーラーちょっと曲がって悔しくなったので、買いに走ったという屈辱的なSST。前やったときはGENさんにSST借りたのを忘れてた。



入れるときはこんな感じで、逆に使う。手で、耳の部分が入るぐらい押し込んでからナットを回すとやりやすい。

ココだけ（他のアームブッシュはダメ）はグリス塗って組めばヨイと思う。今回はゴムに使っても問題ないシリコングリスを使った。 （真似する方は自己責任にて）　不安な方は石けん水等で。抜いた中は錆まくってたりするので（みどり号も錆びてた）サビは落とすこと。

これだけだと写真のように途中で止まるので、筒を入れるときの逆につけてさらに締めこむか、ギヤプーラーで押し込む。



ゴムは組み付け時にヨレまくって位置決めに苦労するけど、微調整程度はゴムハンマーで思いっきりゴーン！と叩けばちょっとづつズレてくれる。


完成～

うねうね1028エキマニ

ひさびさに自分のロードスターいぢり。

密かに随分前に入手していたM2-1028のエキマニ。この世に300本（1028の数） ぐらいしかない貴重品。ホンダF1のエキマニも手がける日高精機製。異常なまでに長いセカンダリパイプ （と言うか最後までセカンダリという感じ）が特徴。一度取り付けに挫折して、今回再チャレンジ。

◆エキマニデータ （適当な計測なので参考程度に）
M2-1028

ほとんどセカンダリって感じ

・形状：4-2-1
・パイプ径：45-48.8-54.6 （プライマリ-セカンダリ-テール/パイプ外周長から計算）
・パイプ長：580mm-732mm-128mm （測りやすいところで測ったので大体。プライマリは2番パイプ）
・重量：7.4kg

DAYTONA
 
たまたま手元にあったDAYTONA製エキマニ。たぶんマキシムのパ○りかOEMで、 違いは蛇腹の有無だけと思う。

・形状：4-2-1
・パイプ径：42.9-48.7-50.3 （プライマリ-セカンダリ-テール/パイプ外周長から計算）
・パイプ長：485mm-297mm-612mm （測りやすいところで測ったので大体。プライマリは2番パイプ）
・重量：5kg

MAXIM WORKS (マキシムワークス) 参考

現在装着中。データを見るにたぶんDAYTONAと全く同じ。

・形状：4-2-1
・パイプ径：42.7-48.6-50.8 （公表データ）
・重量：5.5kg （ぐらいだったと思う）

たまたま手元にDAYTONAのエキマニがあったので比較してみた。DAYTONAはどう見てもまるっきりマキシムワークスなので、 パイプ長の比較に使えるかなと。パイプ径もほとんど同じ。パ○リかOEMなんだろうか。

1028エキマニの超トンガったパイプ長設定と重さが目立つ。実際持っても、明らかに重い。かなり薄いパイプを使ってコレだから、 パイプが多すぎるんだろうな。ちなみにコレでも、純正よりは軽い。（10kgぐらい）

パイプ径をマキシムと比較するに、プライマリが太く、セカンダリはたぶん同じ、テールエンドは太い。

◆取り付け
本来1本（テール部分）しかパイプが通らない所までセカンダリーが伸びてきている為、その取り付けは困難を極める。 ほとんど手に入らない物なので、真似する人はあまりいないと思うけど、自分の為に書いておく。

・補記類他色々外す
・元のエキマニのエンジン側外す
・ジャッキで上げる
・ エキマニの触媒側外す
・メンバー補強バーを外す
・助手席側タイヤ外す
・助手席側エンジンマウントの固定ナットを外す
・O2センサ外す
・オイルパンをジャッキで上げてエンジンを傾ける
・エキマニを差し込みつつ、触媒と合体させて仮止め（二人いないと厳しい）
・エンジンを下げる
・エキマニを固定する（冷却水配管の共締めステーを挟まない様注意）
・エンジンマウント固定して補強バーを付ける

なんとなく先にジャッキで上げてしまい、エキマニ外そうとして「しまったああ！」と言ったのは昨日の僕。 超外しにくくなるので気をつけよう。

書くと簡単なんだけど、やると大変。とんでもなく手間のかかるエキマニ。

◆O2センサー延長加工
O2センサ取り付け位置が触媒のすぐ前あたりまで下がるので、O2ケーブルを倍ぐらい延長しないといけない。このO2配線の取り回しも悩む所で、普通に助手席側から引っ張り上げるとエキマニに沿ってしまうので、接触して溶ける可能性大。

結局、PPFをまたいでスピードメータケーブルに抱き合わせ、運転席側から上げるコトに。

PPFの中を通すか悩み・・・PPFを通すとO2センサ根本に曲がりのテンションがかかるので、下に。 しっかり固定したから大丈夫と思うけど、何かに引っかかってちぎれたら泣く。(笑)　本家はどうなってるんだろうなぁ。

あ、PPFと共締めしとこ。

運転席側から上げて、エアコン配管と抱き合わせ。キレイに付いた。

◆エンジン始動

もりもり

無事エキマニの装着も終わり、補記類を戻す。ちなみに、ものすごいうねって前に出てるので、マキシムの遮熱板も付かない。 某おっちゃんに遮熱シートを借りてエアクリボックスに貼ることにする。

さーて戻そ・・・

・・・アレ

エアクリボックス付かないよコレ・・・。（エキマニと接触）

そうか、1028本家はむき出しエアクリだったな・・・エアクリボックス付かない程前に出てるとは、さすがだ。さすがは1028だ。 なんという志の高さ。

こまった。

（つづく）

 
作業するおっちゃん

おっちゃんに手伝って貰ってカムを交換。

TODA264度のハイカムからNB純正カムへ。あまり聞かない仕様変更。(笑)　色々考えあってのコト。さあ、 吉と出るか凶と出るか。

おっちゃんの作業は目から鱗の連続で、爆速。さすがはキャリア云十年、現場の知識はハンパじゃ無い。 さすがはメカ師匠の師匠であり、もはや仙人と言っても過言ではない。

・経験値から弾き出される「これぐらいでオッケー」 により余分な作業をカット
・ミスを起こさないポイントはきちっと抑える

僕なら丸一日かかるであろうカム交換も、特別急いだワケでもなく、お菓子食べたりコーヒー飲んだりしながらのんびりやって、 2時間ぐらいでエンジンかかっちゃった。凄すぎるよおっちゃん。

伊達にプライベートで怪物ロードスター作ってませんな・・・。

 
うーん・・・濃いな・・・。

さらに、借りた毒キノコを小加工して仮取り付け。エキマニには遮熱シートを巻き、無事走るようになった。

軽く試走・・・高回転がすっごいレーシー。まるでVTEC。バンテージ巻いてないエキマニってかなり音が出るのね。毒キノコも盛大。 毒キノコは不本意なんだけど、ハコが付かないから仕方ない。

バルタイも燃調も、もうちょい見直さないとなぁ。基準値で組んだけど、ピークが割と上の方に来て意外。ハコが無くなったせいか・・・？

あとはデフをガコっと載せ替えれば完了。なんとか間に合いそう。ついでにアレもコレも交換する・・・ついでだからアレは外そうかなあ・ ・・と色々考える。

◆猛練の天気
大阪市此花区の天気

・・・お願い雨さん、そのまま日曜に居てください・・・まだ寒いんだよね、この時期・・・。

H8年式のNA8シリーズ2のみどり号。

感覚的には新しいクルマなんだけど、立派に12年落ち。現在11万5千キロ。街乗りでよく使うから、 ついに青い方の走行距離を抜いてしまった。タイベル他、エンジン周りは全て未交換。それ以外の消耗品はほぼ全て交換したので、 コレで最後の仕上げ。

ノーマル路線を貫くと決めているみどり号なので、基本的にパワーが上がるメニューは無し。だけど、後期型（NB） で取り入れられた改良点や、コストの都合で採用出来なかった物、BPエンジン設計開発者の願い（後述）は取り入れた。

ちなみに現状、かなり調子が良くて、全くヘタってる感じなはない。ただ、HLAは頻繁に音が出るようになっていて、 始動時に数分鳴るのと、ジムカーナ全開だと2本程度でも鳴りまくる。オイル管理はかなり気を遣っていたにも関わらず。

と言うわけで、調子は良いのだけどあと10年10万キロ乗るためのリフレッシュ。腰下はたぶん、20万キロ持つだろう・・・ とヘッドのみ。（もたなかったら下ろそう）

◆メニュー
・ヘッドフルO/H
・HLAのO/H
・水回り全O/H（ラジエタ、ホース、サーモ他）
・パワステポンプ交換
・インジェクタ交換
・いろいろ清掃
・他いろいろ

◆初日（ヘッド下ろしまで）

バラしまくられるみどり号

作業開始。

さくさくっとヘッドカバーオープン。12年目にして初めて開かれるその中身は！

おおお・・・めっちゃ綺麗。オイル焼け皆無。前オーナーもウチも、オイルはしっかり換えてたんだなあって感じの美しさ。ちなみに、 タイミングベルトの張りも十分で、ぷらぷらになるまで伸びまくっていた青い方はますますメーター戻しまくりの疑惑が深まる。

これだけオイル管理しててもHLAが鳴っちゃうって事は、 やはり10万キロぐらいでO/Hなり交換なりしなきゃいけない物なんだと思う。＞HLA

で、さらにバラしまくってヘッド下ろし。（超早送りでお届けしております）

ロードスターのエンジンは遠いので、おっさん二人でも結構腰にくる。ちなみに、もう二週間も前なのに、まだちょっと腰が痛いのは、 この後終わり無き戦いになったからだろう・・・。

晴れて、ピストンとご対面。

11万キロなりのカーボン量。やはり4番はキビシイんだろうなあ。白けてる。

ちなみに、ヘッドのインテークバルブは真っ白。青もそうだったけど、適正な燃調で回ってる分には真っ白になるモンなんだろうと思う。 プラグも真っ白だし。逆に白く無いのは、濃すぎか熱価高すぎの予感。

O2センサも案の定真っ白。Sr2はかなり詰めたセッティングで回ってるらしい。だから軽いんだな、エンジン。

続きは翌日朝から。

◆２日目

エンジン始動まで行くぞー！と気合いを入れて朝からスタート。が、ヘッドの組み立てと掃除に想像以上に時間を食われる。

なかなかツラい体制

エンジンルームで黙々とピストンを磨く僕。キャブクリーナーと真鍮ブラシでシコシコと。 ピストントップのカーボンを落とすことで燃焼状態が改善され、約５馬力アップすると言われている。

・・・嘘です。

気分です。

気分は１０馬力アップ。（本当）　カーボン落とした所でほとんど何も変わらないと思うけど。

どうだ！

２時間ぐらいがんばった。

ガレージチラかりすぎ

組み付けるヘッドは、以前解体車から貰った程度の良いSr1ヘッド。

バリを除去されぴかぴかに掃除されたヘッド。消耗品フルO/H済み。HLAも全てO/H済み。

バルブ摺り合わせ、オイルライン清掃、バリ除去、鋳型のザラつき除去、燃焼室のザラつき除去、機械加工後除去など、 かなり手を掛けて貰った。ポートの段付きはあえて修正していない。

出力はほとんど上がらないけど、燃焼状態は確実に良くなるであろうメニュー。手間の割に見返りは少ないと思う。

パワステポンプも交換。NB3用を流用する。yn君からのもらい物。（ありがとう）　上記パーツでポン付け出来る。コレで、 パワステ抜けが改善されるのか？むちゃくちゃ軽くなると言う話も聞くけど、本当の所はどうなのか？

装着後の感想：全く軽くならない。ほぼ一緒。むしろちょっと重くなったような・・・ 気のせい？実践投入はまだなので、スラローム等で抜けないかはまた後日。流用している○神さん曰く、 パワステ抜けは長らく記憶に無いとの事なので、期待。

フロントのクランクオイルシールも交換。どうやって抜くのかわからず、某組長に助けを求めて無事解決。（ありがとうございました）

水冷オイルクーラーはNBから採用された5段式の物を流用（NA8は3段式）。Garage Lifeながつさんのオイルクーラーのページを参考にさせて貰った。（感謝）　長いパイプと取り付けナットが必要。 パッキンも忘れずに。（忘れたので再利用・・・）

水ホース類は全交換、ラジエターはマルハのアルミ２層（NB2の物と同じ）へ交換。

サーモスタットは一度NA8純正新品に交換したんだけど、 真夏は街乗りでもかなり水温が上がっちゃうのでNA6用を流用装着。 82度開弁で（NA8は85/88度）リフト量もある丁度良いサーモ。 ワタナベさんに教えて貰って青にも流用している。（感謝）　デメリットはほとんど無い。純正サーモは夏場厳しく、某78度サーモは冬厳しい。 個人的に、たまにモータースポーツするならNA6サーモがベストだと思う。

ちなみにプチエラー。ホース類は某社のセット品を購入したんだけど、スロットルとサーモケースを接続するホースがNA6用だった。 こんなの、事前に確認出来ないよ・・・ちゃんと付かないので、ガソリンホースで代用した。

ウォーターポンプ、アイドラ、テンショナ、勢いでスプリングまで交換（たぶん変えなくても良い）。タイベルはマルハの強化タイベル。

全開時にびっくりするぐらいフレるノーマルタイベルを一度見てしまうと、ノーマルエンジンでも強化物が良いと個人的には思う。 強化なら振れは減るという話。

スロットルボディ清掃。ISCVもバラしてきっちり清掃。中はブローバイで悶絶するほど汚かった。

キャブクリーナーや綿棒を駆使して徹底洗浄。

ヘッドの組み立てが終わり、搭載。（早送り）

ちなみに、写真は無いけどインジェクタをNB8-1の物に交換。吐出量は同じ（250cc/min）だけど、 基準燃圧がNA8インジェクタ2.5kg/cm2、NB8インジェクタ3.0kg/cm2と違うため、 燃圧レギュレータとセットで交換する事で流用できる（ちゃけ情報感謝）　NA6/NB6も同じだったと思う。燃料ポンプはNB用に交換済み。

NBインジェクタポン付けだと大幅に燃調が狂って最悪壊すので注意。ただ、 レギュレータを交換しても厳密には多少ズレてしまうハズなので、戻す事も視野に入れて流用。青い方では既に実績有り。

NA8インジェクタは1ホール、NB8インジェクタは4ホール。

交換後→アイドリングや通常走行で全く問題ないものの、微妙にフィールが重く、 ツキも悪く感じたので、NA8インジェクタに戻してみた。結果、元に戻ってパンチのある回り方。いたって快調。 インジェクタは単に吐出量だけではなく、無効噴射時間やら何やらと色んなパラメータがあるので（詳しくない・・）、 セッティングできる車両でも無い限りは、「吐出量が同じでも」交換すべきではないと思った。

ちなみに、4ホールの恩恵は特に感じなかった（＝何か悪化した感じは無い）。 制御と適合してるかどうかが一番重要なんだろうな。

おっちゃんも参戦（？）して作業は進む。AM10時ごろから初めて、時既に23時・・・交換する物が多すぎるのと、 掃除しまくりで予想を遙かに超える作業量。

そして、AM2時

みどり号は、新しいヘッドで新たな産声を上げた。

HLAのカン！という1音も全く鳴ることなく、静かに静かにアイドルする。よっしゃ、成功！

・・・と思ったら、急にアイドリングが怪しくなり、ガックンガックンいってエンジン停止。なんだ？ 　アイドルスクリューを全閉にしてもアイドルが下がらない。走らせてみると、普通に走る・・・なんかすごい滑らかだなあ・・・こりゃあ、 いいかも。

恐らくスロットル周りだろうと考え、翌日に持ち越し。おっちゃん、ありがとね。

◆３日目

アイドル接点、アイドルスクリュー、スロットルトップスクリュー、ワイヤーの張り、点火時期、全部見直してみた。

トップスクリューが開きすぎ（押しすぎ）てたせいだった。調整し直したら、アイドルも落ちて点火時期も適正が出た。 バタフライ周りに積もったブローバイの塊が全部無くなったので、張り付きポイントが変わったって事らしい。

トップスクリューは、全閉時にバタフライがスロットルと張り付かない様に、ほんのちょっとだけ開けておく為にある。 アクセルオン時に引っかかるクルマはココの調整で直る。

◆さらに後日

純正志向なのになんでエキマニなんだ！　って感じだけど・・・エキマニ交換。

BPエンジンの設計開発者である富永氏（パワーエンタープライズ代表） がオートワークスに連載されていた「BPを徹底検証する」にて以下のように書かれていたので。

「ロードスターの恥はエキマニです。エキゾーストマニホールドは最悪の形状で、 当時エキマンは私の担当外にもかかわらず、設計図面を全部書き直し、変更しようと手を尽くしましたが、時間切れで実を結ばず、 #1-#4の集合部までの長さに比べて#2-#3の長さが異様に短い、パイプ製エキマンとしては世界最悪の物が生産されてしまいました。 ですから、ロードスターを手に入れた方は、せめてエキマニだけは変更した方が良いですよ。」（原文そのまま・ ・・エキマンって誤植か？）

と、設計者に書かれてしまっては、ココだけは手を入れてもいいかあ・・・と思ったワケで。確かに、ちゃんとパイプではあるんだけど、 この形は無いよなあってレイアウトの純正エキマニ。

「ただ、社外品のタコ足もさまざまですから、 そのへんはエンジン技術講座を読んで本質を理解した上で選んだ方がいいでしょう。」（原文そのまま）

と言うわけで、現在購入出来るベストチョイスとして、フジツボのSuperEX BASIC VERSIONを選択。

・・・と言うか、フジツボしか無いよなあと思ってはいたんだけど、新品で買うのは厳しいしなあ・・・と思って、 ヘッド載せ替えた夜にネットで調べたら中古を見つけて、コレは運命だ！と翌日即買いしたという話。バンテージも巻いてあって、付属品 （ガスケットや取り付け金具）は全部新品が付くというお買い得品だった。

トップエンドで1.4psの向上・・・と誤差みたいなカタログデータだけど、十分長さを持たせたセカンダリで、 中低速トルクはかなり上がってると思う。ここまで長いセカンダリを持つ既製品は（現在発売されている物で）フジツボ以外に無い。実際、 NBのエキマニを見ると、NAから見直されて十分な長さのセカンダリを持つ形状へ改良されている・・・と言うか、フジツボそっくり。

トルク型のBPにはこの手のマニがベストだと思う。定番と言われるマキシムは明らかに高回転型。上で盛り上がるので体感しやすい。 逆に、下が盛り上がるマニは体感しにくいので、売りにくい（売れにくい？）。戦力としての適合は、ステージ次第なんだけど、 街乗りなら下があった方が確実に乗りやすく、楽しい。

エキマニ装着前は「上が回るなぁ～」と思ったけど、交換後は「上が回らない？」と感じたほど。低速が盛り上がる特性の場合、 上が回らないと錯覚しがち。逆に、低速が痩せただけでも、上が回るようになったと錯覚する。人間の感覚はアテにならない。

で、そのアテにならない感覚なりに、低速はかなり増えたと感じる。すっごい街乗りが楽。

と言うわけで、交換完了。フジツボマニ、すっごい作りがイイ。びっくりした。

いつかみどり号で使おうと長い間保存してあったメッキヘッドカバー（元青に装着されていた物）を装着。ただ、 メッキのボルトが行方不明・・・出てきたら変えよう。（あ、オイルレベルゲージ折れたんだった・・・）

そんなこんなで、全てのリフレッシュが完了した。

◆インプレ
HLAの音は全くでない。アイドリングはビタりと安定。恐ろしく静かにアイドリング。おおー・・・。

出力がぐんと上がるようなメニューは一切無いので、おお！速い！とかはないんだけど、リフレッシュされたんだなあ・・・って感じで、 すごく気持ちよく回る。前よりさらに上が回るようになったせいか、下が痩せた様な気さえした。（エキマニ交換後、 下のトルクが出た→上が回らない様に感じてしまう）

後日エキマニを交換したら、下から随分とトルク増えた印象。正直、期待してなかったので、結構変わるモンだとびっくり。 ちょびっと排気量増えたかな、みたいな。ヘッドリフレッシュとの相乗効果か、 5速1200回転40km/h巡航なんかも余裕で出来ちゃう。 前はもっとガボガボドコドコいって５速に入れようって気にはならなかったんだけど。

で、巡航時、オープンで走っててもエンジン音が聞こえないぐらい静か・・・踏むとイイ音がする。レスポンスも良くなったと思う。

クルマの事はよくわからないヨメ様曰く、前よりシフトしやすい、シフトが楽しい、音が変わった、と。

総じて

気分ヨシ。

コレは・・・街乗りが楽しい。峠を流してみても楽しい。ロードスターだ！って感じだ。

夜、川沿いのオープンが楽しい季節。ほぼ毎日オープン。気軽に乗れるロードスターさいこ～。

短いバルブを使う。

チューブレスバルブはTR-412という二輪用のショートバルブを使用した。

一般的な物に比べてかなり短い。コレ、N1レースやGTカーでも使われてる物。 アルミバルブだと接触時に折れてエア漏れ→リタイヤとなってしまう為、短いゴムバルブを使うのが一般的。重量も軽くて安いです。

（ゴムバルブはタイヤ交換ごと（３年ぐらい）に交換です。割れてくるんで）

37のアルミバルブも漏れやすいんで変えたかったのよね。（以前スローパンクしてたのはバルブからの漏れだった）

購入は以下が激安でオススメです。

セーフティネット

1個70円。（一般的なお店だと250～350円）　自分用にもどっさり購入。手持ちのホイール全部コレにするぞ～。

整備は続くよどこまでも。

◆みどり号
 
ブレブレです。

・フロントメンバー交換（NBフロントメンバー流用）

 
色々あって大変だったけど無事装着・・・。

・パワステラック交換（NBパワステラック流用）

これぐらい減ると随分効きも落ちる。

・ブレーキパッド交換（S500）
・ブレーキフルードエア抜き
・オイル交換
・クーラント交換
・リア足組み替え（Cリング位置変更）
・運転席交換（エスケレートタイプ3-CK）
・シートレール加工（切りまくって調整のヨメ様仕様）
・４輪アライメント調整

以上終了。結局、メンバー＆ラック交換は車楽工房の篠原さんにお願いした。いつもながら、 丁寧な作業と良心的な価格で、ホントにお願いして良かったと思った。NBメンバの流用には結構注意点があるので、いつかまとめる・・・かも。

４輪アライメントはタイヤガーデン豊中さんにて。 今回は時間の都合で丸投げして、F原さんに逐一連絡を貰ってあーしてこーしてとワガママを聞いて貰った。 メンバが新品になってちゃんと数値が出る！うれし～。作業も丁寧で安心して任せられる。

◆あお号
・助手席交換（BRIDE）
・リアスタビリンク取り付け（NB純正）
・アンダーパネル装着（取り付けに工夫・・・すごくイイ感じ）
・ハネ装着＆トランク加工＆塗装
・シート位置調整（地底まで下げた）
・ハンドル位置調整（10mm遠くに）

 
色は塗り替えよう・・・。

・ロールケージ交換（サイトウ→クスコ）

むちゃくちゃ大変だった。こんなにシートさがんないロールケージも珍しい・・・どーだばーの都合でDHT用。

研磨すれば使えそうだけど・・・捨てるか？原因はリアだけか？

・ブレーキローター交換＆研磨

ブレーキ踏み込んでバッキン、の原因はブレーキローターだった。使い込みすぎてハブボルトの穴がバカになってきてて、 ブレーキングの度にズレでガチン！と。こんなの気付かないよお～・・・○神さんが見つけてくれてホント助かった。 在庫してた予備のローターを研磨して交換して復活。

こんな感じにカチンカチンいってたら要注意。思い切り締め付けたら一度止まったんだよねえ。

（バックでビートルズの「オッサンが屁をこきました」が流れております）

半分嘘書きました。随分マシになったんだけど、まだたまに鳴る。なんなんだろう。（汗）

◆その他
・廃タイヤ処分（タイヤガーデン豊中さんにて）

◆明日やる
・みどりカムシャフトシール交換（オイル漏れ）
・タイヤ交換（GENさんに借りる）

◆間に合わなかった
・みどり号にサイトウロールケージ移植

難波の部販に直接買いに行くこと2回、毎日続いた超どたばたの車両整備。でも、これで最後だ。と言っても、 まだもうちょっと終わらない・・・頑張ろう。もう、全部やっちゃうよ。

さあ、あさって（日付的には明日）は猛練！がっつり走るぞ！天気予報、このままでお願い！ 　参加者のみなさま、よろしく～。

晴れたら、色々テスト＆セッティングする予定。

オマケ

ガレージでロードスター触ってると、こんなお客さんがちらほら入ってこられる。この子はなかなかの美人。

友人が奥様の足用に新車を購入。話の流れで僕がコーティングする事になった。

クルマは日産のモコ（スズキのEKだっけ）。オドの表示は300kmに満たない超新車。これぐらい新しいと「磨き」 の工程がいらないので、まだ割と楽。使ったのは太陽コート（SNK-NET）のパワーGF（GFストロンガーII）。 コーティングするのは、モコでたぶん5～6台目ぐらい。

メーカー曰く、普通に使って2年程度の耐久性。だけど、4～5年ぐらい前にやった車両が未だに効いてるらしいので、 使い方次第ではかなりもつらしい。ちなみに、超がつくほどクルマを洗わない方が乗っているので、もたせるコツは洗わない事なんだと思う。 (笑)　大雨の中走るたびに綺麗になるんだって。

コーティング後、うっかりブラシ洗車に何度も突っ込んだセレナは半年も持たなかった・・・全ての面が畳ぐらいあって、磨きも必要で、 ホントに泣けるぐらい大変だったのに・・・朝から晩までで丸2日ぐらいかかったのに・・・。（遠い目）

◆作業開始
まずは水洗いで砂埃や泥などを洗い落とす。その後の作業で傷が入らないように、大量の水でとにかく徹底的に洗う。 古い車両 （と言うか汚れた車両）の場合、この後に鉄粉取りと磨きが入る。モコは新車なので無し。

洗い終わったら、水が乾かない内に下地処理。洗車職人（太陽下地材）で酸化皮膜の除去。

しゅっしゅっしゅっしゅっ

コレ、アルコール系の臭いというか・・・結構強烈な臭いで、息苦しくてムセます。げほげほ。

キュッキュッキュッキュッ

洗う。洗う。洗う。すごく洗う。

パートごとに洗って、大量の水で徹底的に洗い流す。表面はキュッキュッ、って感じのツルテカ感が出てすごく綺麗になる。

下地処理が終わったら、今度は徹底的に乾かす。コーティング時に水があると良くないので、ブロワーも併用してバンパーや灯火類、 ドアの隙間の水もしっかり吹き飛ばし（垂れてくるから）、水分をきっちり拭き取る。

下地処理完了。ぴかぴか。

いよいよコーティング。

超高速コーティング（嘘）

全体に塗りまくる。

ネトネトというか、ぬらぬらのギトギトになる。

塗りまくったら、休憩。5分ぐらいでもいいらしいんだけど、30分ぐらい放置。その後拭き取り。

拭き取り方法はざっくり3通りあるんだけど

１：から拭き→かた絞り拭き→から拭き
２：かた絞り拭き→から拭き
３：水洗い→から拭き

（だったかな？）1と2はメーカー曰く同等の効果なんだけど、経験上いちばん手間な「1」の耐久性がいちばん良かった用に思うので、 から拭きから始める。3は簡単なんだけど、がくっと耐性が落ちるとのこと。

ぬめぬめ伸びて全く拭き取れる感じがしない。力もいる。何度も何度も拭いてると抵抗が消えてきて、まだ油膜っぽいのはあるんだけど、 ちょっと光沢が出る。これを全面がんばる。

一通り出来たら、固く絞った布でまた拭き取る。この時点でかなり綺麗になってくる。

最後に、綺麗な布でまた拭き取る。ここでムラが出る時は、またかた絞りの布で拭いてから拭き取る。綺麗なツヤが出たら完成。

完成♪

ぬめぬめです。

このあとさらに一回、水洗いすると完成。

上記、磨きの工程が無く、二人でやって約５時間ぐらい。腕力も使うし、結構なヘヴィー労働。で、作業終わって納車時は大雨。なんか、 ありがたみがない。(笑)

さあ、どれぐらいもつかなあ～？

みどりとあおにも、いい加減やろう・・・。

◆モコに乗る
引き取りにいったので、高速道路から一般道まで結構乗った。

正直な感想、今日日の軽自動車はスゴイ・・・。

もちろん、ロードスターのようなドライビングの楽しさは皆無（このジャンルに求めてるモノじゃないし）・・・と言うか、 全てのフィールが甘すぎ。ステアリングシャフトはゴムですか？ってぐらい中立はダルダルで反応しないし、 エア噛んでるようなブレーキフィール。この辺は意図的かな？よく言えば、適当にハンドル操作してもまっすぐ走ってるし、 ハンドル回すのに力いらないし、適当にブレーキ踏んでもがくがくしない。エンジンパワーも、 高速で身の危険を感じるか感じないかのギリギリの加速性能。

だけど、高速走ってても車内はすごく静かだし、高速も合流がツライだけで80～100km/hの巡航はいたって快適（4速AT） でうなりも無し、ロードスター（みどり）より快適。(笑)　街乗りなら何も問題ないぐらい走る。物入れも豊富、大人が4人乗っても余裕で、 荷物まで載る広さ。燃費もイイ。ドアの閉まる音が乗用車。燃費は平均でリッター17kmぐらいかな？（燃費計を見て想像）

昔の軽のイメージで乗ると面食らうぐらい良くできてると思う。単に移動やお買い物の足が欲しいだけのフツーの人なら、 これ以上いらないって思うよなあ～。よく売れるのもわかる気がした。

本日「猛練30 （11月23日（日））」
本日22:00～受付開始です。
猛練ホームページ
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コメント返信、メール返信遅れております・・・ゴメンナサイヨー。もちょっとまって・・・。

ワタナベさんトコの運動会へ向けて着々と準備を進める。

エントリーリストを見てご存じの方もおられると思うけど、今回はヨメ様もエントリー。ヨメ様は、あの悪夢の一日から実に3年ぶりのリベンジとなる。 テクニカルなTSタカタで街乗り数ヶ月のヨメ様を走らせてしまい、見事トラウマ。バンパーブチ割りながら82秒という記録。 僕も初走行で知らなかったんだ・・・許して。

と言うわけで、二人合わせて完走＆ノントラブルと言う目標を掲げる以上、整備に手は抜けない。ライバル達も伸び盛り。真剣に準備、 そしてセッティング。ヨメ様でもちゃんと乗れる、乗りやすくて速いクルマで運動会へ向かいたい。

今回はエンジン不調により○神隊長が不在。 ナゼか一番走ったことのあるサーキットは広島のTSタカタである関西人の僕なので、 関西組では誰よりもTSタカタに詳しい。ヨメ様、YN君には、僕の知る限りのコース攻略＆危険箇所をがっつり伝え、 皆で無事に帰ることを一番の目標とする。

ヨメ様、目標はでっかく！持ちタイムから一気に12秒アップの、70秒切りを目指して頑張って貰う。 KUEちゃんあたりと競れたらいいね。（お手柔らかに(笑)）　僕は64秒台入りを目標に頑張る。願わくば3秒台・・・無理か・・・ 南では2秒台なんだけど（無関係）。あとは、ライバル達と楽しく競り合えますように・・・マケナイゾー （小声）

目標標シナリオ
ぐ：B組スタート　→　A組
ヨメ様：E組スタート　→　D組

細々とリニューアルするエンジンルーム。ホーン移設（左フロントフェンダー内）、エアクリ交換。（やっと手に入った）

ローター研磨（スリット消えかけ）、パッド交換。パッドはマルハのCC-27。（カーボンメタル：MAX850度） 　ミニサーキット10週程度なら、フェード知らずでガンガンいけてコントロール性も良好と、組長のお言葉を信じて購入。 実績の上で手堅くチョイス。コレでヨメ様がサルになっても大丈夫。

高いパッドだけど、フェードせずにガンガン踏める安心感を考えたら安い物・・・。

黒いのはEGオイル、赤いのはMTオイル。

EGオイル、MTオイル交換。MTオイル、今回かなり引っ張ってみたけど銀粉皆無だ。スバラシイ。6速はコレで決まり。 （OMEGA690 75-90 FFSP）　見た目わからないけど劣化はしてて、連続走行では3速が引っかかる様になってきた。 よって交換。

エキマニにバンテージ巻いてないのもいけないないんだろうな・・・エキマニの熱モロだもんね、ミッションは。

うーん、酷い色合い。バネ交換。さあ、どうなるかなあ。

残りの作業は後ちょっと。・・・いや、ちょっとか？　三日前までには全部終わらせてるハズ。ハズ。ハズ・・・いや、 終わらせる！

モータースポーツで一番重要なのは体調です。

と、数多くの苦い経験が、そう僕に語りかけています。ガンバロー。

青く光り輝くクスコ製ロールケージ。

この色が好きな人にはゴメン、個人的にはびみょう。ボディが同じぐらい明るい青なら合うかもしれないけど、 同系色でも浮いちゃってる気がしてる。わざわざ小さな缶で補修用の塗料まで付けてくれるこだわりのクスコブルーなんだけど・・・ 「軽いの欲しいけど青いからやめた」って話を何度も聞いてる。（シルバーとかにしませんか？）

と言うわけで、塗装前提で購入した。

404 261 CHT クロモリ製（D1ロールバー）NA6/8ロードスター用（ハードトップ対応）

普通は選ばないハードトップ用。DHTのサイドロックをかわす為にメインアーチを前方に移動しつつ、幅もちょっと狭い。 メインアーチが前に来ているせいで、バケットのてっぺんが当たってしまって、シートが全然下がらない。コレは、シート取り付けの見直し （下げた）と、気合いのボディカット＆穴の開け直しで、限界までリア斜行バーを後ろに引っ張って、メインアーチも寝かせたお陰で、 なんとか175cmぐらいの人までは満足なポジションがとれるレベルにもっていけた。

（とはいえ、もう下から穴が開けられるレベルではない・・・いや、 アッパーアーム外せば開けられるけど）

コレは仮のボルト・・・このボルト弱すぎ。失敗。

上からこの景色。どんぐらい切っちゃってるかわかるだろうか・・・。シロウトニハオススメデキナイゼ・ ・・。

このロールケージのデメリット
・シートが下がらない
・ベルトが取り出しにくい（メインアーチが広いから）
・青い

メリット
・クロモリ製なので軽い（10kgぐらい）
・サイトウロールケージより、斜行バーが寝てる＆メインアーチが広くてカッコイイ

ぶっちゃけ、あまりイイトコ無さそうなこのロールケージ。（ソフトトップ用ならこれほどデメリットはない） 　わざわざ使い勝手の良いサイトウロールケージから変える理由は少ない

しかし、僕にとってはキラリと光るスバラシイ美点があった。

どーだバーとの位置関係が絶妙で、 メインアーチの幅はほぼ密着するという点。

4点式ロールケージは、乗員保護性能はあっても、ボディ剛性にはほとんど意味がない。（とは言いつつ、 体感的にはちょっと効いてる感じがするけど）　実際には、4点がフロアに固定されて、ボディの上で「ゆらゆらしている重量物」に過ぎない。

サイドのココをボディに固定することで、全ての面で良い方向に効くのはご想像通り。 ○神号もサイド止めを追加して好結果が出ている様子。

で、

段ボールで型紙を作って（工作ニガテ・・・）

鉄板を切り出す。（やっぱ工作ニガテ・・・）

と書くと超簡単なんだけど、上の写真2枚の内容で丸一日かかっている件。本気で工作ニガテなんですよ・ ・・。

DHT外してシートも外せば、もうちょっと簡単だったんだけど・・・一人じゃ無理だった。あの隙間（ドア開口部とどーだばーの隙間） じゃシート外せない・・・。（色々ワケありでして）

で、こいつが

こんな感じなった。おお、ピッタリ。やれば出来る僕、オメデトウ。ちょっと大きいけど華麗にスルー。

ボルトはクロモリ製のキャップスクリュー、中にはアルミ製のカラー（M8-T10 外形17mm）を入れた。カラーはバイク用品店 （伊丹のバイクセブン）でPOSH？かなんかの、汎用カラーでバッチリのがあった。どーだばーのざぐりは、奥行き10mm、 内径18mmなんで、ほぼジャスト。カラーの遊びが無さ過ぎるんで、ちょっと削る必要はあるかも。

塗装するので、いつも世話になってる板金屋へ持ち込み。板金屋さんは塗装もするけど補修もするので、溶接も割と得意。 （「ワシ溶接へたくそやでー」と職人のおっちゃんは言ってたけど）

で、こうなって・・・。

あ、ちなみにこの布。ただの布じゃない。スパッタシート（不燃シート）ってヤツで、燃えない。 このサイズだと何万円どころではないらしい・・・・という事は、この日知った。

昔からただのボロいカーテンか何かだと思ってた僕は、 数年前に○神号の溶接補強時に普通の厚手の布を養生に使って、見事炎上。なんで燃えるんだ・・・とハテナマークを飛ばしながら、 水に濡らしてその場をしの・・・げず、やはり炎上で穴だらけ。 溶接の火花は想像を遙かに超える超高温という事を知る。

みなさまもご注意ください。（あんまり溶接する人いないと思うけど）

仮付け

車体に組んだ状態で仮付け、車体から全部外して本溶接→塗装。

と言うわけで、ただいま塗装中。今週中には上がるかな？

さあ、色んな意味でどうなるかなあ～。楽しみじゃ～。

「ロールケージを変えたワケ」 つづき。

板金屋より、完成の知らせ。・・・おお、シブイ。イイ感じ。早速のせてみる。ちなみに、入れるカラーはこんなの。  

バイクセブンにはこんなのが豊富に売ってて、すごく使える。

ツライチ。遊びも丁度良いくらいで、削る必要も無かった。

キモチイイぐらいバチっと決まる！

まだ他に作業があるので仮止めでサイドだけの固定だけど、ゆすってもビクともしないぐらいガッチリ止まってる。

幅はこんな感じ。 

こんな感じ。

置いてみた

色はブロンズ風のガンメタ。

一時はどうなるかと思われたブラックラメ入りカラーに、 パールだの目の細かいシルバーだの入れて出来上がった偶然成り行きカラー。みどりのホイールもこの色・・ ・と言うか、色修正でシルバーとかパール入れたらスゴイ量になっちゃって、ロールケージも同じ色でいいや、となったワケで、 結果的にはお気に入り。良かった良かった。(笑)　

さあ、ロールケージ回りの作業・・・まだ続く。通算3本目という事は・・・あっちがエラいこっちゃになってるワケで。

つづく。

今週末はいよいよRSガレージワタナベ主催、 秋の大運動会 in TSタカタだ。

ライバルなハズの若いヤツは一番上のAクラスにいっちゃったし、僕も頑張って追い付かないと。ってワケで猛烈に準備。 もうアレコレやりすぎてる件。そりゃ更新頻度も落ちます。

・バネレート変更　14-12kg X-COIL
・ブレーキパッド変更　マルハCC
・Fアンダーパネル作り直し
・エキマニバンテージ巻
・ロールケージ本気装着（あて板ボディ接着）

普通はやっちゃいけない一気交換。よい子のみんなはマネしちゃいけないよ！ワケわかんなくなっちゃうから。

ただ、個人的にはなんとかできる・・・というぼんやりした自信の上での作業。のんびりやってると、人生あっという間に終わっちゃうぜ！

バンテージを巻いたことで、金属の響きが無くなり、音質がマイルド化。室内がめちゃめちゃ静かになった。エンジンの油温、 ミッションの油温にも効果絶大。コレで安心して広島入り＆周回出来る。

アンダーパネルを切ってみた。いつも通り4mm厚のベニヤ板。1980円。 超巨大化してリアウィングに巻けないダウンフォースを発生だ！

友情出演

やっちまったので、翌日また切った。

普通に切っただけじゃ悔しいので、表面を綺麗にペーパーでならしてから再塗装。

めちゃめちゃ綺麗になった。木に見えない。

固定方法に悩んで、こないだ車楽さんとこで観察した阿吽号の取り付けアイデアを頂戴。

アルミアングル付けた。

前のアンダーパネルはボルトナット止めしていて、TSタカタで脱輪。ボルトが縁石か何かに引っかかって、 メンバーについてる溶接ナットがもげて、板も粉砕してしまった。

なので、取り付けは皿ビス。コースアウトした時に引っかからない超ツライチ。コレ、オススメ。

ホーンは左フロントフェンダー内にある

上からフラットバーでつる。まっすぐつらないのは、スタビ交換の作業性を考えて。取り外しも超簡単。我ながら、なかなか上出来。

前より自然なぐらいで、全然違和感無くなった。よしよし。

で、ロールケージの本気装着。通算3本目にもなると、大変なことになる。

クスコを取り付けて、赤丸のトコにもさらに穴が空いてる。もう穴だらけのボコボコ。ココの鉄板は薄くて全然強度がないのに、 穴だらけのせいで余計に強度が無くなってしまった。なので・・・

足付けして・・・

あて板も足付けして・・・接着剤を塗る。

金属用のエポキシ系構造用接着剤。○神号のボディ補強にも使用したもので、ブレニー技研のGM-8300。 アルミ同士なら母材破壊させる程の強度を持つ。

フロアの方の写真しかなかった

で、貼り付けて、ガッチリ死ぬほど締め付けて接着。これで、約3～4mmはある「あて板」と「ボディ」がほぼ一体モノになるので、 かなりの強度が出るハズ。ボルトはクロモリのキャップスクリュー。めちゃくちゃ強度があり、粘りもあるので、 ロールケージの取り付けはコレがベストらしい。（アドバイスいただいた某氏、ありがと）　ステンは固いけど、ぱちんと切れちゃってもう一つ。 さらに言えば、電位差でサビも作ってしまうんだけど、コレについてはさほど気にしなくても良いらしい。

サイド止めも本締めして、どーだばーと合体した。

どーだばーを何点止めと言えばいいのかわからないけど、ざっくり言えば6点止めぐらい。 これに4点ロールケージが合体して10点止めぐらい。

コレで乗った感じ・・・・もう笑っちゃうぐらいのボディ剛性。14-12kgなんてラクショー、スバラシイ乗り心地！ 足がちゃんと動く～。理想を言えばM2-1028の様に頭上も止めたい所だけど、危険度（上のバーで頭を打って命を落とした例が身近にアリ） と、オープン感が無くなるコトを考えると、コレでベストだと思う。

ジャッキアップ状態で本締めしたら、ドアの締まりがちょっと変になるほど効いてしまって、着地させてから締め直したぐらい。 この剛性アップがタイムに直結するかはわからないけど、とても気分ヨシ。

この後さらに鈴鹿南でテストして、運動会へ備える。

ロードスターにお手軽で便利で激安なトランクライト取り付けの巻。

ソケットがいくつか行方不明になっていたりジョイントプーラーをうっかり破壊してしまったので、近所のストレートへ。

で、イイもの見つけた。

 
LEDライト24灯 円形タイプ

おお、コレは・・・あそこに丁度イイ！

トランク裏に磁石でペたっと

ワンタッチ。

夜。チョー実用的。

880円でめちゃ便利。重さは110グラムで、重量増が心配なサーキット派のアナタも安心です。(笑)

困ったときは作業灯にも！

（と言うか元々作業灯です）

お試しあれ～。

 
見よ、このシャコタンを～

低いエライカッコイイ。車高の低さは知能の低さじゃ！と言うわけで、 今後のはこの究極シャコタンで行こうと思う。

最低地上高は2cmです。

嘘です。（ストロークゼロ=フルバンプの計測中）

青の復活に向けての作業。

新しい足を組み込み。空力は当面無しで。初心に返って計測して、１から。最近少し勢いだけで適当にやってた所もあり、 ソレでリアダンパを壊してしまった。昔みたいに？真面目にやろうと。反省中。

テストがてら、バネを抜いてフロントのデータ取りと爪折りを。過去の計測データは、計測してる人のスキルで怪しい所もあって、 取り直し。色々見えてくる。まずは信頼できるデータ。

今の世の中には（？）表計算ソフトという大変便利な物があり・・・で、気がつくと仕事で覚えてたので、 足を作るに当たって強力な武器に。カッコ良く言えば事前のシミュレーション。 （中部地方の高度なシミュレーションには遠く及ばない・・・）

写真左がリア、右がフロント

フロントは、ツラツラにすると赤丸辺りがキビシイ。気合いで叩くなり、曲げるなり。荷重MAX（最大ストローク） はブレーキングからのターンインで使う「外輪」なので、どちらのフェンダも後ろ側のこの位置だけ気にすればイイと思う。 （反対に切ってる時は内輪なので浮く方向）

（いくらかバンプラバに頼る足なら、ココまでストロークする事はほとんど無い・・・ハズ・・・）

と言いつつ、舞洲の強烈なわだちなら、内輪側も当たるような気が・・・まあ、走ればわかるかぁ～。

んで、タイトルの件

下皿の位置（0G状態）

このまま、予め測ったタイヤボディ干渉までのストローク分、上に上げてみる。（フルストロークのタイヤ天突き状態）

下皿とアッパーアームがギリギリ。あと数ミリで干渉。走行中にココがヒットすると、ダンパの中央に横方向の衝撃が入るので、 結構マズい予感。

組むときに当たってないからOK～だとかなりマズいかも知れないので、皆様もお気をつけを。 この状態でロアブッシュ中心から下皿下端まで187mm。参考まで。

で、外したYZをズコズコしてみた。リアのようなズコッ！ってのは無いので、まだ生きてる様子。しかし、改めて押し込むと 「超低圧ガス」って感じの反力でめちゃめちゃ柔らかい。KONIもこの傾向。ビルシュタイン、 オーリンズだと手に穴が空くんじゃ無いかって程の高反力。（良い悪い、じゃなく）

横でヨメ様がごそごそしてた。

オアシスで買ったねこちゃんシール。めちゃめちゃカワイイとお気に入りの様子。キーホルダはヨシヒロに貰ったネコ。 待ち受け画面はくるりの超ネコ携帯。

んで、気がつくと猛練まで1週間無かった。（毎度おなじみ）

直さなきゃいけない所はまだ・・・ああ、毎日ガレージの予感。がんばろ。

右フロントタイヤハウス上部（白っぽいのはジンク（亜鉛スプレー）の色）

タイヤが天突きするフロント。ロードスターだと、足によっては案外簡単に上まで当たる。

サビもうっすら浮いてしまっているので、今回は綺麗に補修する。下回りの補修（擦って地金が出てしまった部分）も同じなので、 参考になればと書いてみる。

サビを適当に落として、ローバル（常温亜鉛めっき）を塗る。ジンクスプレー等でも効果は同じ。

亜鉛（ジンク）をコートする事で、亜鉛が朽ちない限り鉄は錆びない。塩水に浸かってる鉄製の船が錆びないのも、 同じく海上の橋が錆びないのも、現代のクルマの錆びてフロアに穴が空かなくなったのもジンク（とその上の強力な保護塗装）のおかげ。 犠牲陽極でググるとなかなか面白い。

・ローバル株式会社 （錆びないコラム色々で面白い）
・犠牲陽極 （google）
・ローバル

上塗りはエポローバルじゃないとダメっぽい表記を見受けられるんだけど、 たぶん「ちゃんとした塗装」の話で、シャーシブラックやアンダーコートみたいな適当？なのなら問題ないと思う。

乾いたら、上からアンダーコートを塗装する。

あら、新車のよう

・ソフト９９アンダーコート

タイヤハウスや下回りに塗られている、ちょっとぐにゃぐにゃしたクッション塗料。タイヤハウス内の羽石アタックはかなりの物で、 塗膜が無くなって地金が出てサビてるロードスターも見たことがある。防音性も高いから、羽石のカンカンいう音もかなり静かになる。

シャーシブラックよりかなり耐久性もあり、お気に入り。

・・・と、いうわけで、足をイジってたのに気がつくとレストアのような作業になっており、 お茶をすすりながら静かに遠くを見つめる今日この頃であります。

ツライチはもう古い、時代はリムイチ（リムフェンダーツラ）　嘘です。（一部のジャンルではホントです）

（タイトルに深い意味はありません）

走り命族からドレスアップ族へ移行しつつあるぐっさんですコンニチワ。（半分本当） 　見た目もガンバリつつ"速カッコイイ車両"に乗る"速カッコイイおっさん"になるべく、日々精進しております。（白髪増量中）

で、猛練まであと3日。準備は大体終わって、あとは車高の微調整ぐらい。近況としては、エンジンマネジメントそこそこ、空力撤去、 タカタで外した3.9ファイナルのまま。（時間切れ）　足諸々のテストメインで走るつもり。

ギリギリのシャコタン、ギリギリのツライチ、 ギリギリのエンジンマネジメントなど、男の子はスカートの丈も勿論ですが、 ギリギリに弱い生き物だと思います。よって、何もかもギリギリになりつつある僕のクルマです。財布もドライバーもギリギリです。

で、上の写真はアームロックテスト＠リア。ギリギリで非常にカッコイイけど、一般道では着陸してしまうので、 一線を越えていますのでギリギリとは言えません。ギリギリ一般道を走れる車高が、当塾としては美しいとされています。

・・・・で、色々チェックしてみる。

走行中、結構派手にアームロックさせてたらしく、アッパーアームに凹みあり。おろおろ。

バネを抜いてフルストロークさせる途中の写真。（実際はコレより少し高めで、ナナメに指がなんとか入る）

15インチ、7j+15（+35に20mm）状態に205幅のAD08ネオバ。キャンバは多めで、爪は折ってる （けどぺたぺたには折れてない）。で、この状態。写真では割と余裕ありそうに見えるけど、中は紙が一枚通るかどうか、ぐらい。危なかった、 欲張ってあと5mm攻めたら当たってた。

って昔ソレ（欲張り5mm）でタカタ走ってたんだけど・・・干渉音はリアだったんだろうか・・・。（遠い目）

そして新足＠ハイアッパーのフルストロークテスト。

ココまで紙一枚クリアランス・・・いや、こんなツラツラに興味無いッス。アッパー内径は56mm、ダンパ径は52mm。 中心に入って2mmのクリアランスがあれば十分じゃーん・・・と思いがちだけど、ストロークにつれて"傾く"ので、カツカツに。

「マメ知識らしきモノ」
この傾きが、ダンパーケースとロッドに側圧を生み、フリクションを増大させる。ピロ受け（TODAのFIGHTEXなど） で足の動きが改善（特にリア）されるのは、ダンパに側圧が発生しない構造で、微少ストロークでもスムーズに足が動くから。 NAアッパはピロ受けに近く、とてもよく出来ている。一番フリクションが出るのは、NBアッパ構造。

側圧ゼロ　ピロ受け＞NAアッパ＞ピロ＞＞＞NBアッパ　側圧大

こんな感じ。と、わかってはいてもNA/NAのスペース的な制約上、NBアッパ（又はハイアッパ） を使わざるを得ない。NB純正足はバネの作りでフリクション下げる努力をしてたりして、やはり良くできているのであります。

こんなクリアランスだと、何かの拍子に当たると思う。で、当たるとやっぱヤバい。

このハイアッパーは個人作成の物で筒が少し大きいっぽいんだけど、市販品てどれぐらいなんだろ。 これより小さいと当たるダンパもあるハズ。アームロックしても案外気がつかなかったりするから、心当たりある人は要チェック。

キビシイ所を手作業で、半泣きでゴリゴリ削った。パワープレイがツライお年頃。角だけ落とせば大体OK。結果、 内外指定の左右専用アッパーに・・・特に問題ないけど。

という具合で、猛練はシャコタン乗りのプライドにかけて、 オアシス同様のツラツラペタペタで参戦しちゃう感じ。ギリギリで行っちゃうぜー。

（腹打ったら一瞬で砕けるプライドです）

みどり号（NA8 シリーズ2）の油圧計を交換した。

油圧計は、動かないスイッチのモノからリニアセンサに交換している。シリーズ1.5（車番 NA8C 300・・・）～シリーズ2 （車番 NA8C 400・・・）は油圧計がon/off式で動かない。センサとメータの交換で動くようになる。 このとき流用したのはNA6の油圧計メータ。

コレが、交換当初からビミョーに気になってたんだけど、黒の濃さとイルミの明るさが若干違う。

人間の目というヤツは高精度なモンで、写真で撮っても誤差みたいな差なんだけど、品番から言って左がたぶんNA8、右がNA6。 NA6用の方が黒に近く、NA8はグレー寄り。

全部一緒だと思ってたんだけど、超ビミョーにマイナーチェンジされている様子。たまたまNA8 Sr.1のメーターASSYが安く手に入ったので（500円）、オーディオ交換ついでに交換してみた。

油圧メータは、赤丸三つのネジで外れる。パネル上のネジはパネルを止めてるだけなので、触らない方がよい。さらに言うと、 パネルだけの交換は針を抜き差しする必要があり、誤差が出てしまうのであまりオススメしない。

と言うわけで

 
交換前

 
交換後

こうしてみると、純正のパネルでも結構照度ムラはあるんだなー、とか。で、油圧計の照度差はヒジョーにわかりにくいけど・・・・ 拡大してみると。

色が違うのは違う日に違うカメラなので

タコメータの６と油圧計の０の明るさがほぼ揃った。実際見ても違和感は無くなった。と言うわけで

気分良し。

シリーズ1.5～シリーズ.2の油圧計を動かしたい方は、NA8シリーズ1用を流用する方が３％ ぐらいはシアワセになれますと言う話。

ちなみに新品だと

NA8 シリーズ1
55-4A1A オイルプレッシャーメーター　NA02-55-4A1　3,870

しかし、調べてみるとNA6も品番全く同じ・・・時期的なモンなんだろうか。 （価格は何年か前のモノなので参考程度に）　

バラす～バラす～

と言うわけで油圧計交換の続きネタ。

NA8シリーズ1のASSYが安く手に入ったので、油圧計と、メーターリング部分もついでに移植してみた。と言っても、 リングだけの移植じゃなく、透明のアクリルカバーごと移植。（一体モノです）

シリーズ2で割と派手にコストダウンされたメーター回り。リングが省略されて、プラスチックむき出しの表面。

NA6/NA8シリーズ1は、無反射（たぶん）塗装パネル＆メーターリング付き。

新品を買ってもそんなに高く無いので、アクリルカバーの傷や汚れもリフレッシュする意味で新品もオススメ。

ウインドプレート
NA01-55-446B　4,770
（価格は参考程度に）

ややボロかったんだけど、ホコリを綺麗に吹き飛ばして、プレクサスで磨いたらほとんどわからなくなった。

交換時の注意点としては、「中（内側）には絶対手を出さない事」と「ホコリの進入に気をつける」こと。 うっかりメータパネルの穴から触ろうもんなら、ムラムラに。こうなっちゃうと、アクリルカバー切断して綺麗にするしか無い。（青にて経験） 　ホコリも同様、入り込んだら綺麗に取るのは無理。

◆メーター取り外しのコツ
さて、シリーズ2特有かも知れないけど・・・コラムカバーを外しても、メーターフードが抜けない。 プラスチックさんのしなりに任せておりゃぁぁぁでも抜けなくは無いけど、傷入っちゃうし、割れるかもだし、スマートじゃない。 大人のクルマイジりはスマートでなくては。

ステアリングシャフトを固定してるこのボルトを緩める。反対側にもある。ちびっこだったり、 シートを地底まで下げてたりでハンドル高が合わない（下げたい）時は、ココにスペーサを噛ませばそこそこ下げられる。 長いボルトに交換すればさらに下がると思うけど、限度があると思うので無理しませんように。（作業は自己責任にてどうぞ）

一手間掛けてスマート作業、これぞ大人のDIY。

500円の中古部品で油圧計の明るさが揃い、メーターリングがついてちょっぴりオシャレに。

気分良し

残るは無反射メーターフード。（コレは新品が欲しい）

あ、ダッシュボードも交換したい・・・。（割れてる）

ステアリングもボロボロになってきたなあ・・・。

（終わりなき修理道であった）

NAのRHTだ！（がばっと上がって、緊急脱出のようにはるか上空へ射出！サヨウナラDHT！）

ヨメ様視点でお送りする修理DIY。ヒジョーに気の重い修理。

所々、話の流れと関係の無いヨメ様の写真が挟まるが気にせずにヨロシク。

ちょっと前から、左リアのガチャガチャ音が酷く、たぶんシートベルトがロールケージに当たってるんだろ・・・と思っていた。しかし、 固定したけど音は止まらない。

おかしいなあと思いながら華麗にスルーしてたんだけど、 猛練34でDHTの脱着を友蔵に手伝って貰ったら、 フックボルトが緩んでぐらぐらになってる事に気がついた。

「コレか～！まったく、こんな所に隠れてたか♪」 （ご機嫌）

原因解明にハッピーな僕。早速ドライバーで締めてみると

ぐ　る　ぐ　る　ぐ　る　ぐ　る　・　・　・　・　

「折゛れ゛てる゛や゛な゛ぃ゛か・・・」 （動揺）

コレが、猛烈史にたびたび登場する「原因究明ウレピーから超マンドクセー修理発生」の瞬間である。

◆構造

ヨメ様視点

フックボルトを固定している裏の溶接ナットがもげてしまった。恐らく、緩みに気がつかずそのまま使ってたせいで、首を振ってボキリかと。

5分で描く猛烈画伯の図を交えて、日●直販ダイナミックキャンペーン並に丁寧に解説すると

給油パイプのナナメ奥上あたりに見える小さな穴のはるか上空のナット。工具も何もまともに入らないし、ライトも入らない。 しかも指は絶対届かない距離。しかも

非常に怪しい断面図

もげたナットは、まっすぐアクセスすらできない位置。こんなもんどうやって外すんだと。穴が開いてるだけマシと思うか・・・ 幌側サンダーで切っちゃうか悩むこと0.25秒、真面目にやることにした。 （ホントに真面目にやるなら給油ホース全外しかな？どちらにせよ、溶接止めし直すのは無理だ）

まず、鏡を使ってターゲット確認。普通のナットのようだ。OKブラザー。

次に、まっすぐアクセス出来る手前のナットに手の感覚だけを頼りにエクステンションバーで延長したソケットを当てて、ナットのサイズを割り出す。 手を突っ込むと鏡すら入らないので、手だけが頼り。FDのプラグ交換を思い出すぜ・・・。

大体この程度なら14ミリ。

・・・・ごりごり・・・入らないなあ。

17ミリか？

・・・空回ってるな・・・。

14ミリより大きく、17ミリより小さい。クルマを触ってる人ならわかるこの恐怖。 14と17の中間なんて普通のクルマには登場しない。つまり、プラプラになってるもげたナットは、 一般的なサイズじゃないという事。

しかし、ごく少数ながら登場するサイズもある。16mm。プラグのサイズ。シートベルト回りも国際規格でコレ （正確にはインチだけど16mmで丁度ハマったんだっけな）に統一されている（はず）。

祈るような気持ちであてがう・・・

カチッ・・・カチカチッ・・・

おおおおハマった！

 

こんな感じ。しかしなんで16mm？

このまま締めこんでしまうか？とりあえず、締めてしまえ・・・と下を抑えてヨメ様に締めて貰うが、ビクともしない。 仕方なく緩めてもらった。

フック部分だけ外れた。もげたナットとボルトはネジロック材で固着。

水が回ったせいで、錆も原因か？

カメラを突っ込んで撮影。って全然わかんないと思う。

突然ココでサンナナの写真。狙われているのか。サンナナが欲しいヨメ様であった。

固着したナットを適当なダブルナットで抜き取り、綺麗に掃除して高強度ネジロック塗りたくって、フック君と合体。 またダブルナットで死ぬ気で締め付ける。

 
ありとあらゆる場面で活躍する万力様。

普段DHTロックの下にあるボルトなので、気にせず万力プレイ。綺麗になってきた。

 
街履きの使命を全うしたカントリー、作業靴として活躍中。

なんという汚さ。

という感じで、フックボルト復旧完了。

さあ、次なる難題。

下からナットを当て、ボルトを締める

再び上の図を見て貰えばわかるとおり、どないすんのコレ・・・ ってぐらい難しい。

エクステンション＋フレキシブルジョイント×２＋12mmソケットで、絶妙に配管をかわし、ナナメ奥のターゲットエリアへ・・・ ナゼか一発で到着。すかさずヨメ様に、高強度ネジロックを塗りたくったフックボルトを渡し

ぐ「いまだ！やれぇぇぇぇ！！！」
ヨメ様「くるくるくる・・・」

ポジション交代して、親の敵ぐらい締め混む。

「ふんぐおぉぉ!!!」（訳： 二度と緩むんじゃねえ）

無事、ラスボスをやっつけた。エライオレ。ハードルが高いだけに、クリアの充実感も高い。

一昔前なら確実に挫折してお店に頼ってたであろう難易度であった。レッツDIY野郎。

 
使い倒してイイ色になった。財布、キーケース、キーホルダー。

お気に入りらしい。

ついでに他のボルトを締めてみると、全部微妙に緩くなっていた。DHT愛用な皆様、同じ悲劇に遭わぬよう時々チェックをオススメです。

そんな感じの、平日夜の30分程度の作業であった。

作業は自己責任にて。初めての方は、必ず経験者とご一緒に。

みどり号、ブレーキを奥まで踏むと「ゴッキン」と妙な異音。 足かブレーキか判断が付きにくい音だったけど、点検もかねてフロントブレーキをバラしてみた。

フロントのパッド外しは、キャリパ上の14mmスライドピンを緩める。

パカっと開く。パッドに付いてるバネが飛んでいかないよう注意。

ローターは貫通ナットで止めておく。固着してるローターなら良いけど、ガタガタしてると作業がしにくい。

原因はコレ。パッドシムの爪が起きてしまい、ズレていた。こんなのであんな音になるとはなかなか想像できない。

爪を直すついでなので、他の金具も全部外して点検。緩くなってガタも出やすい部分なので、 きっちりキャリパーサポートに止まってるか確認する。緩ければ少し曲げて、きちっとハマるように調整。

取り付け時にシムグリースを「ちょん」と塗っておくと、音も出ないしパッド取り付け時に落ちて来にくい。 付けすぎるとローターに付いちゃうんで注意。

パッドにも勿論塗って、整形したシムを貼り付ける。

こんなやつ。数百円。

少し悩むかもしれない金具の付け方。付くようにしか付かないので、無理に付けないよう注意。

使い古したパッドを元に戻すときは、内外を変えないように元に戻す。当たりがついているので、逆にすると当たらなくなってしまう。

14mmスライドピンを戻すときは、綺麗に掃除して耐熱性のシリコングリスを塗る。 （シムグリスとは全く別なので注意）　ついでなので下のスライドピンにも塗っておく。 17mmは外さなくても、キャリパーごと抜ける。コレを毎回やってると、よくあるスライドピン固着とは無縁。個人的にワコーズのスーパーシリコングリスを愛用。

キャリパが開いているうちに、ピストンのダストブーツが破れてないかもチェックしておく。破れてたら即O/Hを検討すべし。 （ピストン錆びるとキャリパ交換コース）

コレで無事、「ゴッキン異音」は解消。気分良し。

 
ビフォー撮り忘れ（誰かください・・・）。かなり下がってます。

ロードスターのステアリング位置を下げる方法。

ご存じ、NA/NBロードスターはステアリング調整機構は皆無で、チルト（上下位置）も無ければテレスコピック（前後調整）も無い。 しかし、ちょっとした工夫で全部調整出来る。

どうもポジションが合ってないようなので、改めて再検討してみる事にした。

（ポジションに関してはプロドライバーでも「好み」が占める部分多く、みんな言ってる事が違ったりするので、 ココも参考程度にどうぞ。体型も千差万別だしね～。）

◆ポジション合わせの順序

１「シート前後位置（ペダル→シート間）」
２「シート上下・角度」
３「ステアリング前後位置」
４「ステアリング上下位置」

ポジションを合わせる場合、ペダル位置は基本的に調整が効かない （全く効かないワケではないんだけど）ので、まずは足とペダルの関係から合わせる。前後方向のシート位置は、

・ブレーキを踏みきったときに足が伸びきらない
・ヒールトゥが自然に出来る
・フットレストでしっかり踏ん張れる

など。（よくレブスピードあたりで特集してくれてるので、 詳しくはその手の本を読んでね）

バケットが入ってる場合は、上下方向、角度も合わせて調整。下げすぎに注意。

※ぐ的には、 そのまま仮眠が取れるぐらいリラックス出来るポジションへ合わせる。乗ってて緊張しない事を第一に。
（色んなロードスターに乗らせて貰うけど、下げすぎ （前が見えてない）や、起こしすぎ（体が緊張する）は結構いるよ～）

シートとペダルの関係が決まったらステアリングの距離。量販店や通販で買える市販のステアリングスペーサで調整する。

・ステアリングボススペーサ 40mm
・ワークスベル 10～30m（ナニワヤ）
・ワークスベル 50～130mm（ナニワヤ）
・ワークスベル： オプションパーツ

最低限、シートに肩を付けた状態で時計の「2時、10時の位置」で手首が乗る距離にすること。

※ぐ的には、 仮に右手の場合2時に手首よりちょっと手前が乗り、 3～9時の位置まで切り込んでも肩が離れず腕に余裕があるように、 角度・ステアリング径も含めて合わせる。こうしておけば、 4点で体がシートに完全固定されてもステアリング操作に支障が出ない　＝　無理なくステアリングが回せる（力が入りやすい）

手が短く、ステアリングをスペーサなどで手前に持ってきた場合、ステアリング位置が上がってしまい、12時位置が遠くなる。また、 相対的に体から近く「大きなステアリング」になってしまうため、操舵スペースが苦しくなってくる。

妙な絵でわかりにくいかもだけど、こんな感じ。実際にはもっと12時位置が遠くなる。（シートを下げている場合、さらに遠くなる）　なので、 ステアリング位置を下げ、場合によってはステアリングを小径化することで対応する。

※ステアリングの小径化は確実に操舵が重くなり、 細かい操作もし辛くなります。腕力の低い方は注意。基本的に、小さくしないで済むなら350～360mm辺りが良いと思います。

◆ステアリングの下げ方
と言うわけで本題。以前も「メーター取り外しのコツ」 で書いたボルト2本を外し、スペーサを入れるだけ。スペーサは、ホームセンター等で厚手ワッシャーを。

※複数枚入れると装着時にバラバラになったりして凄く大変なので、 僕の場合バラけないようにマスキングテープとかで巻いちゃいます。

写真はNA8シリーズ2。シリーズ1とはちょっと構造が違うなあ？

調整は入れたり抜いたりでなかなか面倒なので、根気よくどうぞ。

元々5mmほど入ってたんだけど、今回は思い切ってまず16mm。で、コレは失敗、下がりすぎた。次に12mm。 コレでほぼベストな位置に。ココまで下げると下のカバーが付かなくなるので、干渉する上端部分を適当にカットする （固定される端は切らないように）。

ナ、ナルディモモ

ステアリングは暫定で、ynくんに借りているmomoの330mm。ホーンボタンがナルディ用しか無くて、なんとも微妙な佇まい。

まだシート角度が合わせ切れてないけど、20mm→40mボススペーサ、上下スペーサ5mm→12mm、 ステアリング径350m→330mm、と、その他の些細な改良。無意識で感じていた「回しにくい」という雑音が消え、 霧が晴れたようにステアリングくるくるくる～♪と楽しく乗れるようになった。

って

なんでもっと早くやらなかったのか…。（定番）

案外適当なポジションでも走れてしまうので、なかなか気付かないモンだったりします。僕の場合、4点付けるとどうも走りにくいなあ・・・ と感じたのが見直すきっかけ。

ここ最近はセッティングしてたのもあるけど、4点は付けてなかった。（タイム変わらず） 知らず知らずに、 力が入れにくくて体を起こしステアリングを回す→体がブレる→力むので疲れる→腰も痛むと悪循環スパイラル。

と言うわけで、ポジションを真面目に見直すとラクで楽しく走れますよ～、というお話。

どーだバーの固定ボルト。（キャップボルト）

ヒールトゥの際に、コイツが引っかかる。出っ張りは約10mm。バーの厚み（10mmぐらい？）も合わせると、 ノーマルより20mmぐらい足下が狭い。あお（どーだバー付き）ばかり乗っていれば、そのうち慣れて（無意識で避けて） 引っかからなくなるんだけど、普段みどり（どーだばー無し）に乗ってて乗り換えると、ほぼ確実に引っかかる。

たしか取り付け直後（もう10年近く前）も、引っかかって困った覚えがある。ボルトどころか、 縦に伸びてるバーで足が引っかかってた気がする。今は、レーシングシューズなら細いので引っかからないんだけど、普通のスニーカーがダメ。

まあ、本気で乗るときはレーシングシューズ（か、細い靴）で、実害は無かったんだけど、 無意識でも脳の処理能力を消費するのは良くないワケで、そのうちなんとかしたないな～（優先度低）・・・とぼんやり思ってたら、 ストレートで良い物を発見。

バイクのブレーキローター用ボルトらしい。1個300円となかなか高級品。

元の取り付けボルトはM8 1.25で25mmぐらいだったかな？ちょっと長いけど問題は無い。 Bの直径がボルト穴の遊び範囲ギリギリかもしれないので、場合によってはバー穴をちょびっと広げないと付かないかも。

コレで出っ張りは3mmに。

少し干渉したけど問題無さそうなので、ぐいぐい締め込み。

ヨシヒロ情報：六角穴付き極低頭ボルトというのがあるらしく、高さ1.5mm！ しかも安いのでコッチの方がよさそうです。情報サンキュ～。e-nedzi.com 低頭ボルト

おお～。

締め込み途中でちょっと浮いてます

ツライチ～。

・・・やべ、超カッコイイ。（全部コレに換えたい衝動）

で、問題のスニーカーヒールトゥは、見事に干渉ゼロに♪　たかが7mm差でも重要やね。300円で問題解消はなかなか嬉しい。

ふと横を見ると

ペダル回りは使い方なりにヤレヤレ。ぼちぼちゴム交換しないと。（2度目かな）

しかし、カーペット保護カバーいるなあと思いながら数年経過。何かイイモノないですかね～。

（上からカーペット保護カーペット貼るか・・・？）

みどり号のシフトブーツが裂けてしまっていたので、オーディオ交換のついでに交換。部品番号を調べるのに自分のブログでググる。

・ロードスターのシフトブーツ・ ペダルカバー交換：猛烈ＲＳ / ロードスター

便利だ。うんうん。この日記の時期に交換したモノだから、丁度3年使ったらしい。

なんでこんな破れ方に・・・？　ちょっと早い気がするなぁ。

 
・ダストブーツ（M513-17-480A）　1470円（部品価格は全て時価なので参考程度に）

油まみれ。コレは小部屋にオイル入れすぎて噴いたんだと思う。このブーツは無事だった。

交換は、（上の写真で見えてるボルト3本）レバーを外してブーツを抜いて、シリコンスプレーをしゅしゅっと噴いて上から通すだけ。 あまりに滑りが良くて一番下まで落ちてしまう。戻せないヨーとオロオロすること約5秒、 白いプラスチックの輪っかだけ外せば簡単に抜ける事に気がつく。（アホ）

 
・チェンジインシュレーターＮＯ．１（NA01-64-481B）　×１　1350円

あらすっきり。臭い匂いともオサラバヨ！　ついでに下のカラーも交換しておいたけど、こっちはほとんど劣化してなかった。 穴が広がってガタが出てきてから交換すると良い。

・スプリングシート（0398-17-462A）　×１　220円

ついでに、消音材（サイレントパック）の巻き方。

・サイレントパック　H001-64-493　240円

細長いのを巻いて

・チェンジブーツパッド　FB01-64-495　130円

平べったいのを刺して

・チェンジレバーインシュレーター　M501-17-501　90円

輪っかを刺す

・・・だと思ってたんだけど、パーツリストを見ると

チェンジブーツパッドはチェンジインシュレータ（ゴムブーツ）の下・・・のようにも見える？はて。なんか収まらない様な気もするな～。 新車なんて見たことないしなぁ～。

・・・まあ、気にせず封印。（笑）

※「おきまりですが」作業は危険を伴います。作業ミスが大事故を招く恐れもあります。 情報流用は自己責任にて。

みどり号のフロントメンバーを交換してみる。

◆コトの経緯
みどりがウチに来る前に軽事故で曲がってしまっていたフロントメンバー。アライメントが揃わないので、 車楽さんにお願いしてNBフロントメンバー＆NBパワステラックへ流用交換して貰ったのが2008年9月頃。

アライメントはきっちり揃うようになり、コレでタイムもズバババーンでエコタイヤで猛練本コース夢の50秒切りじゃグヒャヒャヒャヒャーと薄気味悪い笑みをこぼしていたのもつかの間、 以後ひたすら乗りにくく全然タイムが出なくなった。

まさかまさか、イヤーン、超（個人的に）お金かかったのにメンバーだなんて思いたくなーい！と長期間、 悪戦苦闘という名のセッティングを繰り返すも、何をどうやっても変な動きは消えない。

コレだけやったらもうメンバーしかショボーン・・・と確信になりつつあった頃、舞洲決戦で有り難くもマツダ内で「足回りの神様」 と呼ばれる走安開発お方と出会い、夜の宴会で思い切って「NAにNBメンバー付けたら変になりますか？」と聞いてみると

「変になりますね(^^)」

という、大変有り難い説法をいただき奈落の底へ落ちたぐ。

またメンバー交換するのにお店へ出す体力（と言う名の資金）も無く、 奈落の底でお茶をすすりながら今後の余生をどう過ごそうかと5秒ぐらい考えた物の、 そろそろヨメ様の鉄槌が下りそうな雰囲気を野生のカンで察知、見事！鮮やかに！不死鳥の如く蘇り「1人で泣かないフロントメンバー交換」 を決行する気になったたそうな。

お し ま い お し ま い （財布が）

◆というわけで
NB新品メンバーとNA新品メンバーを短期間に両方買い、消費で世の中に貢献しているぐっさんですコンニチワ。

ジオメトリ違いの部品流用は気をつけましょうということで、NAメンバーに戻すことに。 自分のガレージで何とかならないかと色々考えた物の、コレをやるためだけにチェーンブロック設置するのもアレかと思い、 今回は馴染みの板金屋さんで数年ぶりにパラサイト作業させて貰った。

◆作業手順メモとイメトレ
かなりの重作業なので、しっかり事前準備。パラサイトなので、確実に1日でミッションコンプリートさせる。頭で手順を考え、 どの順番でバラすか、どこで何が必要かを脳内シミュレーション。全部書き出しておく。

コレだけで「次何やるんだっけ、えーと・・・」と考える時間がゼロになるので、めちゃくちゃ作業が早くなる。例えば、 超ざっくり今回のメモ

ボンネット外す、ウマ上げ、エンジン吊り、パワステフルード抜く、タイロッドエンド切り離し、ブレーキキャリパ外し、全アーム緩め、 アッパージョイント外し、サス抜く、アッパーアーム外す、ロアアーム外す、メンバー下ろす

組みはこの逆順だけど、大体外すより面倒。想像しきれないトラブルも。

◆作業開始（早送り）
セレナに必要工具一式、メンバー、NAパワステラック他全部積み込む。満載。板金屋へ投下。みどりで再来。丁度お昼になったので、 昼飯食べて気合い入れて作業開始。

以下、ときどきコンビニに飲み物買いに行ったりしつつの作業経過。

ガーっとバラす。ロドスタのボンネットは軽くて有り難い。

2時間ちょいでメンバー降りた。なかなか順調。

メンバーはコの字で安定しないので、板をかませて下ろす。リアメンバー下ろす時もそんな感じ。

キャリパは針金でタワーバーに吊る。

行きはよいよい、帰りはツライ。メンバー取り付けに約3時間。エンジンマウントが引っかかって位置出しに悪戦苦闘。メンバー側、 インテーク側は長穴ですんなり入るのに、エキゾースト側は長穴になってない。なんでだろ。エキゾースト側のマウントは、エンジン側 （ボルト3本）ブラケットを外しておきメンバー側に仮止めしておけば簡単ぽい。

ステアリングラックを後付してるけど、コレも事前にメンバーへ付けた方が良い。インターメディエイトシャフト（ステアリングシャフト） との合体に絶妙なジャッキさばきが必要だけど、あとからラックをきっちりメンバに固定する方が至難の業。特にパワステ。（配管が邪魔すぎる）

パワステラック付けるだけで1時間半悪戦苦闘。昔オモステ→パワステラック交換、自分でやったんだけど、どうやったんだ昔の自分・・・ ってぐらい難しい。センター出しの兼ね合いもあって、かなり面倒。

ジョイント部は想像以上に高トルク（手が入りにくいからそう感じるのかも）。ここが緩いとジョイント部が「滑って」、 ハンドル切ってもタイヤが動かないと言う最悪の事態を招くので、超重要箇所。

もう交換時期。予備持ってるんだけどなあ～・・・ガレージ遠いからこのまま続行。

ぐは既に電池切れ、気合いという名の予備電池で動き続ける。メンバー＆ラックが交換できれば、あとは慣れ親しんだ足回り関係。 ガーっと進める。

アーム一式と足、ブレーキ回り組み立てて簡易アライメント、タイヤも付けてパワステ給油＆エア抜き。

下回り作業なので軍手もスバラシイ色合いに。（一度交換してるので2つ目）　軍手は汚れ防止じゃなくて、手を守る為。

エア抜き完了。ウマから下ろしてボンネット付けて片付け片付け片付け・・・で無事、1日でミッションコンプリート。約9時間、 頑張った俺。次は6時間ぐらいで出来（略）

今週末は猛練。コレで乗りやすくなりますように～、と晴れますように！

◆メモ
・NBとNAのラック取り付けボルトが全く違うので注意（NB細目、NA普通・・・シートレール固定ボルトがバッチリで助かった）
・ステアリングジョイントにバージョン違い注意（NA用でも何種類かある。NB用は勿論違う）
・上からエンジン吊らない方がやりやすいかも

週末広島遠征のため、しばらく空けます～。

・AD08ネオバ： タイヤライフの真相（追加情報）

情報追加しました。

さあ、今週末は広島。そして、準備しまくりの愛車は、上の感じ。

ここしばらくの作業内容を超早送りでおとどけ。

自作デフアダプタ、さいこー

デフがおりた。

デフが載った。（あの長時間がたった11文字）

エキマニが外れた。（触媒もマフラーも）

極悪くんがついた。

なにもかも28マニより付けにくいエキマニなんて初めてだ・・・スパナしかはいんないし！

焼けまくりの愛蔵マフラ。

腕ぱんぱん

みがく。

つける。

僕的に、もっともニガテとする体位。

ついた。輝きそこそこ。

抜けすぎか？　空ぶかしレスポンス、悪すぎ。

あの甲高い鳴き声をもういちど。回すのチョー楽しみ。

MTオイル抜く。1回使っただけ。安かったけど、猛練レベルで弱ギア鳴り。ややマーブル。金属片多め。攻めなければ、 6MTとの相性は悪くない。

みどりにも入れた。5速との相性は悪い。硬すぎる。

最終兵器、からしオイル投入。

なんちゅう色。コレでダメなら・・・戻すか。

有効ストローク20mm？

前回の運動会で恐怖と挫折と敗北を味わったダンパー。 2本ともズコズコ。油噴いて戻ってこない。僕の思い上がりが産んだ反省ダンパ。

コレで、ゼロから出直した。

Ver3足、検討中。Ver1A、並。Ver1B、並の中、Ver2A、場合によっては並の下、Ver2B、並の上、Ver3、 上の上（目標）。

 
ドーナツ王国　いっぱいあるけど、さほど重要でもない。

いろいろ検討。

Ver3試作完成。ぶっつけ。そこそこは、いけるだろー。

ラストスパート、がんばっちゃう！ （ってもう明日じゃないか）

さて、猛練前日になりました。

ひさびさに

猛烈な勢いで作業しまくりました。

力作業が多すぎて指3本の爪がちょびっと剥がれてちょびっと泣き、トランクが落ちてきてフック部分が脳天に刺さったり、 リアの牽引フックに額を突き刺したり、中途半端に開けたガレージのシャッターにやはり頭突きをするなど、 幾多の苦難を乗り越えながらもほぼ準備完了。

（どんくさいだけなんじゃないのか）

まず、妙ちくりんな車高になってしまったみどり。

こんなんだったけど、せっせと採寸＆計算して、溝切ったりハイマウントアッパと組み合わせて・・・

（ちなみにコレ、前後逆にバネ組んでるんじゃないかと真っ先に疑ったんだけど、 ちゃんとフロントバネにはFront、リアにはRearって書いてあったんだな・・・）

タイヤ外形がちっちゃくなったんでフェンダの隙間は少し広がってるけど、ちょうど良い感じの前下がり車高に。 乗車時はもうちょっとリアが落ちて、バランスが良くなる。

ああ、やっぱベタベタのNAはチョーカッコイイぜ・・・もう純正車高なんて戻れない。

(純正車高終了のお知らせ)

なるべく乗車時に近くなるようトランクに重りを積んだ状態で、毎度お世話になってるタイヤガーデン豊中さんでアライメント。 ハイレート車はさほど関係ないんだけど、低レートバネ装着車は乗車時の車高変化（（＝アライメント変化）が大きいので、 なるべく重りで近づけた方が良い・・・と思う。（乗るだけで0.5度とかキャンバ変わっちゃうからねえ～）

リアの1G状態はこれぐらい。バンプラバに当たるのが遅すぎかもしれないけど、成り行きでどうしようもない所もある・・・し、 暫定なのでとりあえずはヨシとして。

純正形状バネの難しい所。

たとえば上の写真。何も問題なさそうなんだけど、アームロックまでストロークさせると・・・

皿の位置（回転方向）によってはドラシャブーツと接触する。最悪破れんじゃないかなあ～？

Cリング位置を、一番下から一個ずつ上げ、皿回しながら・・・ぐあ～まだ当たる～！と必死で限界車高を模索して、 今のムホムホな車高に。アライメントもバリっとモータースポーツセッティングで仕上げ、みどりはみどりでヒジョーに楽しみ。 タイヤはAD08ネオバで、M3クラスに殴り込み。

（ヨメ様が結婚式でTE37履きたいが為に買ったんだよ・・・。(笑)）

さらに、新バケット＆4点式シートベルト＆ブレースバーを装着。

やっぱり、これだけモータースポーツやるなら、バケットシート、4点式ロールケージ、4点式バケットは最低限必要かな・・・と、 広島の友人がTSタカタで横転したのをきっかけに、より強く思うようになった。

と言うか、個人的には街乗りでもロールケージは必須だと思ってる。NA/NBは、転がったら絶対死んじゃうと思う。

ずいぶん昔にコレを観て、Aピラーなんて屁の突っ張りにもならないことを思い知った。Aピラーから落ちたのならまだしも、 このタイミングで潰れるか！っていう潰れ方。

で、青はというと・・・

さあ、

久しぶりに空も飛べるはず。

と言うわけでみなさま、明日はよろしく！がんばるでぃ！

右上の凹みがくるくるハンドルのなごりなのさ。

NAロードスターにNBロードスターのパワステポンプを流用する方法。

の前に、各パワステや重ステの特徴。

◆NAパワステ
かなり軽い。インフォメーション薄め。軽く切れてスパッと向きが変わるから軽快感はある。

難点は、スラロームのような右へ左へ、を何度か繰り返すと急激にアシストがゼロになる「抜け」が発生する。リアが破綻して持ち直そうとするときにも、希に発生する。発生条件がイマイチわからない。

普通の人だと腕力でゴリ押ししちゃって気づかない事もあるらしい。けど、片腕で走ってる僕には死活問題だった。スラロームは途中で止まっちゃうわ、リカバリー間にあわなくてスピンしちゃうわ。

激しく扱うとリザーバーから盛大にパワステフルードを噴くという持病も有り。

◆NBパワステ
NAの問題がほぼすべて改善されたのがNBパワステ。NAより重くなってインフォーメーションも増える。加えて、NAで問題だった「アシスト抜け」が全く発生しなくなってる。フルードを噴くこともない。

パワステが重くなったこと＋フロントの設計が変わって安定性が増したこともあり「軽快感が無くなった」と言われる事もある。あと、本気でサーキットやジムカーナをした場合、パワステホース高圧側の根本が割れるトラブルが希にある。結構ある。（訂正） ショップオリジナルの対策部品が出ていたりもする。

JOYFAST｜パワーステアリングライン対策品

周りでも一件折れた事がある。自分の周りではあまり聞かないんだけど、全開率が高いと結構あるらしい。高圧側配管の固定方法に問題がありそう。よく考えて固定しないと根本にストレスがかかっちゃう感じで、原因はそれかなあ・・・？

◆重ステ
アシストゼロの直結ステアリング。当然重い。

メリットは圧倒的なダイレクト感（直結だからね）、デメリットはロックtoロックが増えること（パワステ2.8回転 重ステ3.3回転）で操舵量が増える、外乱（わだちからのキックバックなど）に弱くなること。

と言うわけで、実践編。

お決まりながら、作業は自己責任にて。どこでもやってくれる作業なので、ちょっとでも難しいと感じたらお店にお任せして下さい。

◆流用方法
ざっくり書けばポンプと高圧側の配管を用意するだけ。新品を買うと高いけど、ポンプはヤフオクに3千円とかでごろごろ出てるのでソレを使う。ネックは高圧側配管で、大半が解体時に切断されちゃってる。

で、この配管が新品を買うと1万円ぐらいする。お願い切らないでー(´；ω；｀) と泣ける部分です。

これがNAロードスターのパワステ。緑で囲んだポンプと、オレンジで囲んだ高圧配管を交換する。ポンプはポン付け。高圧配管の取り付けが違うので配管は流用できない。低圧側（リザーブ行き）はそのまま使える。

32-490 プレッシャーホース N115-32-490 7,820（時価なので参考価格）

NBロードスターの高圧側配管。ナット類や横の配管に抱き合わす金具はポンプに付いてくる事が多いけど、一応記載すると

フランジナット 99940-0801 100円
フランジナット 99940-1210 120円
タッピングスクリュー 99786-0820 120円
ボルト＆ワッシャー 90797-2525 110円
パワステパイプクリップ UC87-32-18X 160円
パワステパイプクリップ UC87-32-182 160円

「タッピングスクリュー」と書かれているホースを固定するボルトは、NAには受けるブラケットが無いのでブラケットを作るか何か適当に。ついでに、長くなったNBパワステタンクキャップもどうぞ。

ベーンポンプタンクキャップ NC10-32-691 460円

NＡのキャップより残量のゲージがかなり長くなった。つまりは、NAのリザーブタンクにオイルが入りすぎだったと言う説が有力。

NBロードスターの高圧配管は二分割なので、こちらも必要。

プレッシャーパイプ N053-32-450 2,080円

あとはがちゃっと取り付けるだけ。（と言う説明だけでわかる人だけ自分でやってみてね）

パイプクリップの位置があってるかわからないけど、こんな感じでつく。

◆オマケ

ポンプに付いてるベーンポンプニップルって部品なんだけど、高圧配管の取り付け部分。

NA/NB共に、どっちにも付く。ので、もしかすると、ポンプはそのままで高圧配管とベーンポンプニップルだけNB用を用意するだけで、NBと同じになるかも。

僕は試してないので、試したい方どうぞ。

（まあ、この部品2千円ちょい、中古NBポンプは2,3千円なんで、わざわざ新品買ってまで試す事も無いと思うけど）

このニップルで流量なんかを調整してるっぽいので、高圧配管を節約しようとNBポンプ＋NAベーンポンプニップル＋NA高圧配管だと、なんかワケのわかんない特性になるので要注意。（実証済）

と言うわけで、NAパワステより重く重ステよりは全然軽いNBパワステ流用の巻、でした。

（ウチは2台ともNBパワステ化済）

NA/NBロードスターのエンジンマウントについて。

NAもNBもエンジンマウントは共通。で、今普通に手に入るのは4種類。（ショップ製除く）

NAY1-39-040    マツダスピード強化マウント（硬度70）
N076-39-040    NR-A＆ターボ用
NC10-39-040    NB純正
NA01-39-040A    NA純正

上記、上ほど硬くて、下ほど柔らかい。NA純正とNB純正はもしかすると同じかも知れない。（知ってる方いたら教えてください）ココでちょっと変わり種が、NR-Aとターボだけに設定されてる品番。

設定されてるグレードがスポーツグレードなので、たぶん硬いんだろうと予測される。

で、みどりに付けてみたのが・・・２年くらい前かな？感想は、やっぱりマツスピと純正の中間ぐらいの硬さで、どちらかと言えば純正より。言われてもわからないレベル。

で！結局どれが良いのかと言うと、個人的に純正で十分です。

マツダスピードの強化マウントは、ハンドルやシフトレバーに伝わるエンジンからの振動が明らかに増えちゃいます。NR-A＆ターボ用も、純正に比べるとほんの気持ち増えます。

ブルブルが増えると、なんかボロくなった気がするので、僕は強化エンジン化マウントは使いたくないです。(；´Д`)

◆強化マウントの目的
どんなパーツでもメリットがあってデメリットがあって、エンジンマウントを強化する理由は、シフトミスの防止とアクセルレスポンス。

エンジン全開時に、トルクで駆動系がねじれ、繋がっているミッションもねじれ、シフトレバーのゲートの位置が一瞬ズレることで、ミスが出やすくなる、と言う物。

駆動力はエンジンやPPFが傾く一瞬の分、遅れると思う・・・理屈では。リジッドマウント車両に乗ると、確かにびっみょーーに若干遅れてるんだとは思ったけど、遅れててもデメリットは無いかと思う。

と言うわけで

メリット：シフトミスしにくくなる、レスポンスが良くなる
デメリット：振動が増える

です。

・・・なんだけど、実際付けてみるとブルブルする割に大して変わらないんですな、これが。なので、戦闘機あお号ですら純正マウントです。タイムも出るし、シフトミスも無かったです。ただし、劣化した純正マウントじゃダメです！マウントの状態はフレッシュなこと。

僕は大体２，３年では交換してたかな。時期を見てと言うより、なんかシフトフィール的に交換したくなるのが、それぐらいだった。

それでも保険的な意味合いで・・・なら、エンジントルクダンパーが効果的。実際にみどりで長期間テストしてみたけど、確実にエンジンの揺れが減る割に、マツスピマウントほどブルブルしないので、結構良いです。

◆ロードスターの構造
と、文字で書いてももう一つイメージしにくいと思ったので、ぐ画伯にロードスター（NA/NB）の構造がよくわかる絵を描いて貰いました。

資料無し脳内画像だけど基本的には合ってます。

いやー、わかりやすいですね！さすが画伯。（ヘタとか言わない）

というわけで、ロードスターはエンジン&ミッション&デフをPPF（青いやつね）で連結して一体物にすることで、アクセルに対する反応やら（省略）を良くしてるワケですね。

で、これらの一体物をボディにマウントしてるのは、赤で書いたエンジンマウントとデフマウントの４点支持なのです。たった４点です。そりゃ揺れるよね～。

なんでこんなに減らしちゃったのかはわからないけど、４点支持でモータースポーツも十分走れてるし、恐らく必要最低限、軽さや部品点数の少なさを優先したのかなと。

前から見た図です。

資料無し脳内画像。基本的には合ってます・・・。

「うおおお前から描くのむちゃくちゃむずかしー！」と画伯心の声が響いておりますが、異常にシャコタンなのは偶然です。

こんな感じで、ロードスターのエンジンは時計回りに回ります。強いトルクをかけると、エンジンは一瞬左に傾きます。エンジンマウントは赤い部分。

エンジンマウントは、そもそもエンジンからの熱で両方とも劣化しやすい部分だけど、エキマニ側はエキマニの熱で、さらに条件が厳しいのがわかると思う。

前から見て左に揺れるエンジンは、室内乗車時で言うと右に傾く。エンジンマウントの劣化した車両は、アクセルオン時にシフトレバーが右にズレ、オフで左に戻る。

２速から３速に入れようとしたのに、１と３の間に当ててしまったり、１速に入ってしまったり、と言う事が起きるようになっちゃう。そもそも、こんなのじゃ楽しくないので、なんか変だと思ったら交換しましょう～。

のんびりドライブ派なら10年でも使えると思うけど、ちぎれた状態で使い続けるのは危ないから、５年ぐらいでは交換したいかな。スポーツ走行好きなら２～３年でも。

と言うわけで、

エンジンという縦長のめちゃめちゃ重ーい物を「すごく下」で支えてあるのに、揺れを止める為にその支点近くの「下」を硬くするのは、なんか無理っぽくないか？と、なんとなく想像できると思う。

で、エンジントルクダンパーを取り付ける場所は

エンジンの一番上で、支点から遠く離れた一番動きの大きい所。てこの原理で、ここなら効果的に揺れを止められるなー、と、やっぱりなんとなく想像しやすいと思う。

ちなみに、市販されてるトルクダンパーというヤツの構造は、アシに使ってるようなオイルダンパーじゃなくて、単に筒の中にゴムが入ってるだけです。SILKROAD製は最近バネ式になったそうです。

・楽天/ロードスター用エンジントルクダンパー
・SILK ROAD / エンジントルクダンパー

安いNA用は1.2万円とかで買えるみたいだけど、NA8にはちゃんと付くのかなあ？純正遮熱板不可としか書いてない。高級品？はみんなNA8C用の専用ステーが別売りなのよね。となると、安心なのはSILKROAD製かなあ。

なんか、トルクダンパーの紹介記事のようになってしまったけど。（笑） 個人的には使ってないから、よほど本気じゃない限り無くても大丈夫だと思ってます。あとは、フィーリング的にダイレクト感が欲しい方向けかな。マウント強化するよりは全然良いと思う。

何より大事なのは、エンジンマウントの状態が新鮮なことだと思います～。

と言うわけで、エンジンマウントとロードスターの構造講座でした～。

トップロックがまたもやダメになってしまった。

定番の、ロック解除爪が削れてなくなっちゃって、ロック出来なくなってしまう病。

と言っても、前に新品を買ったのは１０年近く前だから、十分もった方なのかも。ココの構造ばかりは、もうちょっとなんとか出来なかったのかな～、と思う。NCのは良くできてるのかな？ちゃんと見たことない。

でっ、ココのネジ。とんでもなく硬いんです。それもそのハズ、ネジロック剤がびっちり塗られてます。古い型番だと塗られてなくて、逆にゆるみやすくてボルトが落ちてきます。

たかがM6のボルトなんで、頭が六角やキャップボルトならなんてことないんだけど、プラスネジなんで回せたモンではないのです。

※NBはトルクスネジだそうです。知りませんでした。（笑）

外そうとしてナメちゃった人も多いと思う。インパクトドライバーでも力が逃げちゃうし、回らないんですね～。

ココの外し方は、ヒートガンが必須です！ヒートガンとは、ドライヤーの化け物みたいなヤツで、頭を乾かすと猛烈な勢いで乾きますが、爆発コントのチリチリヘアーになるっていうかヘタすると引火して頭髪炎上するから絶対にやめてね！な代物です。

送風温度は250～500度くらい。別名工業用ドライヤーやホットエアーガンなど。

 
ストレート製ホットエアーガン。僕が使ってるヤツ。結構安いです。

ステッカーや強粘着系の物を剥がしたり、ネジロック剤を溶かしたり、熱収縮チューブ縮ませたり、鉄を加熱して軽く膨張させたりと、使わないようで案外使ったりします。

・ストレート/ホットエアーガン 500℃ 3,680円（僕が使ってる物）
・ストレート/ホットエアーガン 400℃ 2,000円（たぶんこっちで十分？）

で、コイツでネジを加熱します。接近させて一分ぐらいひたすら加熱。触ったら火傷するので注意！近くの幌を溶かさないようにも注意！ゴムやビニールは一瞬でドロドロになっちゃいます。

まだ硬いなーと思ったら、加熱不足です。もっと熱しましょう。

そうすると、今までの苦労は一体？ってぐらい、割とスルスル回ります。

今回はとりあえず、一応使える中古のトップロックに交換。

プラスネジがどうもなー、って感じなので、クロモリキャップボルトとスプリングワッシャ（緩み止め）に変更。見た目もちょっとカッコイイ。

キャップボルトはM6の15mm。元のネジもたぶん15mm。ワッシャ分かかりが浅くなるから、長さは20mmでも良いかも。（深さ方向に余裕があったかは未確認なので、自己責任で）

15mmでもちゃんと固定はできた。上の写真で見えてない手前の一本は、ワッシャ＆スプリングワッシャだとトップロックに当たっちゃうんで、スプリングワッシャだけにしてます。

あ～。このトップロックがダメになったら新品注文しなくちゃ～。値段上がりそうだし早めに注文しないとな～。結構高いのよね、これ。（涙）

と言うわけで部品を調べる・・・。

※価格は2010年9月の物なので参考程度に

NA6 H.1-NA8 H.7 NB.H9 H.12 H.14(-021101)
トップロックR NA01-R1-310L 6,430
トップロックL NA01-R1-320L 6,430

NB H.14(021101-)  H.15
トップロックR NA01-R1-310M 5,850
トップロックL NA01-R1-320M 5,850

コレを書くために片っ端から調べるハメになってしまった・・・。

NBのH14年式途中からマイナーチェンジしている様子。それ以前は全て共通。

ちなみに、トップロックのさきっちょのとんがった部分についてるプラスチック。ココ、単品で部品が出るし安い。結構割れてる人多いんじゃないかな。ウチも何個も割れちゃってる。

これも同時期から全く品番が違うので、形状や材質が変わっているかも。（ちなみに、NA6の初期カタログでは単品で出なかった部品）

トップロックキャップ
NA8.H7 NB.H9 H.12 H.14(-021101)
NA01-R1-311 160円（左右＆DHT横も共通）

受けのストライカーを調べても、やっぱり同時期で型番が変わっている。

トップロックストライカー
NA6 H.1-NA8.H7 NB.H9 H.12 H.14(-021101)
右 NA01-R1-361H 1,590円
左 NA01-R1-371H 1,590円

トップロックストライカー
NB.H14(021101-) H15
右 NA01-R1-361J 1,440円
左 NA01-R1-371J 1,440円

と言うわけで、に最新トップロックを狙うなら、ストライカーとセットで買うのが安全のようだ。買ってみようかな。

買ったらまたネタにします。ではっ！

4年ほどまえに塗装したアームに若干サビが浮いてきたので、また塗装。

ワイパーアームやブレードがサビサビだと急にクルマがボロく見えちゃうから、常に綺麗にしときたいポイントですねっ！(´∀｀)

ちなみに4年前

これを

・ワイパーアームリフレッシュ：猛烈RS/ロードスター

こうした。でもなんか納得いかない？つや消し黒だなーと長年疑問だったんだけど、最近解決した。

・つや消し黒の缶スプレー、安いのvs高いの：猛烈RS/ロードスター

と言うわけで、迷うことなくアスペンのつや消し黒で塗り直し。

元の塗装を耐水ペーパーでちょいちょいと落とし、脱脂する。ペーパーは400～800番あたりでOK。

乾いたら塗る。

見事なつや有りブラックに！！

ではなく、しばらく待つと

見事なマットブラックになります。

塗装のコツは、とにかく「あせらない」この一言に尽きる。

１：全体にまぶすように、さーっと吹く。下地が全然隠れてないまだらでOK。
２：乾くのをまつ（5分程度）

これを3回ぐらいやってから、本塗り（下地の色が見えなくなるまで）という感じで、缶スプレー塗装はちょいちょい塗って乾かして、とじっくりやればまず失敗しない。

けど、焦って最初から塗りつぶそうとすると、まず失敗するのでご注意。

ついでに4年使ったワイパーブレード（ゴムだけじゃなくてブレードごと交換。大して高くない。NA/NBは450mmね）も新品に交換して・・・

どう見ても新品。

いやあ、気持ちよいですな。(´∀｀)

たいしてお金もかからないし簡単なので、オススメメンテナンスです。

・ワイパーブレード/450mm
・アサヒペン/アスペン 300ml
・アサヒペン/アスペン 420ml
・ワイパーアームリフレッシュ：猛烈RS/ロードスター
・つや消し黒の缶スプレー、安いのvs高いの：猛烈RS/ロードスター

ぼーっとしてたらうっかりみどりの車検を切らせてしまったぐっさんですコンニチワ。

と言うわけで車検準備。

足回りのブーツ類チェック。

※価格は時価なので参考程度に
※員数とは、必要個数。左右で2個必要な場合員数2、左右セットで入ってる場合は員数1となります。

通るけど交換時期。

タイロッドエンドのボールジョイントブーツ。
ボールジョイントダストブーツ：B455-32-279 680円 員数2

ここも同じく。

フロントロアのボールジョイントブーツ
ボールジョイントダストブーツ：H266-28-448 680円 員数2

アッパーアームのブーツはピカピカだった。

アッパーアームのボールジョイントブーツ
ダストシール：NA01-34-548 720円 員数2

完全にアウト。

ラックブーツ重ステ用（NA6、NA8共通）
NA01-32-12X 3,110円 員数2

ラックブーツパワステ用
NA8Sr2
NB38-32-125 2,470円 員数1
NA6、NA8Sr1、NA8Sr1.5
NA02-32-125（左） 2,820 員数1
NA02-32-135（右） 2,750 員数１

・ステアリングラックブーツ｜ドコマデ走る？｜ブログ｜1996NEOGREEN｜みんカラ

重ステ用、パワステ用、パワステ用もNA8Sr2だけ違うので注意。
（1996NEOGREENさん情報提供thanks）

またクラセンから漏れてきてる・・・？ クラセンOリングは3年ぐらい前に変えた気がするんだけどな。

綺麗に掃除しておけばとりあえずは通る。この機会に交換が吉。

年式的にシートベルト警告灯をチェックされる可能性が高い。軽くぐぐると、厳密には平成6年4月1日製造以降の車はベルト警告灯がつかないとダメらしい。ということは、平成5年式の青は問題ないと。

で、配線してなかった警告灯配線を確認したんだけど、なにやら非常にややこしいことになってたので、次回につづく。

お知らせ
・猛ドラ05◆5/14月曜22:00より当サイトトップページから受付開始します
初めての方大歓迎のモータースポーツイベントです。費用や参加概要はこちらなどをご覧ください。コース以外の概要は同じです。皆様のご参加お待ちしております～。
・メールの返信遅れてますゴメンナサイ・・

今回はアライメント測定機メープルA1ゲージを導入。キャンバーとトーが簡単に測定できるというのがウリ。

エーワンの部分がA-1だったりA1だったりA-ONEだったりして表記がちょっとややこしい。

購入したのはフルセットで、ゲージが二本入ってる物。ちゃんと収納袋がついてくる辺り良心的。

STDとPROがあって、PROは大型車の6穴に対応。ハーフセットはゲージが1本で一箇所のみの測定、フルは2本で2箇所、パーフェクトは4本で4箇所。個人で使う実用面ではハーフの1本でほぼ困る事は無いと思う。

ホイールナット二本を外して、ゲージ取り付け棒を付ける。

棒にビスでゲージを取り付ける。キャンバーを計る時はおもり付きの糸をつるす。ゲージは自由に回転する。

棒は裏と表で1.5mmピッチと1.25mmピッチ両方ネジが切ってどちらのハブボルトにも対応する。（ロードスターは1.5mm） 奥にゲージ取り付けビス用のネジが切ってあるから、ゲージもどちらからでも付くようになってる。

垂直にしてキャンバーを読む。上の写真だとおよそ2度30分。すごく読みやすい。

トーの測定は前後に取り付け。ハーフセットだと片方は棒を取り付ける。

車両によって前後トレッド差があるので、トレッド補正をする。トレッドは

NAロードスター：1405/1420（差15mm/片側7.5mm）
NBロードスター：1415/1440（差25mm/片側12.5mm）
NCロードスター：1490/1495（差5mm/片側2.5mm）

なので、フロントを計る場合はひもを引っかけるリアの基準点を7.5mm内側に、リアを計る場合はフロントの基準点を7.5mm外側に取り付けて補正する。前後どちらかだけにスペーサーを入れたりしている場合は、その分も加味する。

ホイールのナット面が基準になるので、前後でホイールが違う場合はナット面の厚さも見た方が良い。

棒は平面でナットのようにテーパーにはなっていないから、ホイールの平面部分に当たる。ホイールナットで完全に隠れる部分ではあるけど、ホイールとゴリゴリ接触しながら締めていくものだから、気になるようならワッシャを挟んでおくと良いかも。

ひも引っかけ棒の深い溝がプラマイ0地点。溝は5mm刻み。NAロードスターなら7.5mmの補正だから、5mmか10mmどちらかを使う。2.5mmの差はたいしたことが無いというメーカーの判断なのか、2.5mm刻みだと見た目に溝が多すぎてワケがわからなくなるから、なのかはわからないけど、気分的には中間が欲しくなる。

前後にゲージを付けている場合はゲージの中央に引っかける所があって、ここで補正する。説明書に記載は無いけど、こちらは2.5mm単位の溝があるのできっちり補正できる。

ひも引っかけ棒はハブセンターからいくらか（PCD/2分）オフセットするけど、ゲージだとハブセンターかつ2.5mm刻みなので、精度的に有利だと思う。（実際にどれほど誤差がでるかは不明）

フックもピチっとはまる。ゴムひもなので、適度にテンションがかかって扱いやすい。

ひもに影が出来て少し見にくいけど、フロントでおよそ50分のトーアウト。

ミリに換算すると4.3mmでトータル8.6mmぐらいで大アウト。オススメ値でもなんでもないです注意。

※ハンドルセンター狂ったのを適当に調整してまっすぐ走るようにしただけ仕様

リアは片側30分で約2.6mm、トータル5.2mmのトーインで（モータースポーツ的には）普通。

トーは目盛りが細かい事もあって、もう少しゴムひもが細ければ良いなと思うけど、実用面ではコレだけ測れたら十分。

◆余談：キャスター
キャスターは測れないけど、揃えることは出来る。理屈では、ハンドルを半回転ないし一回転内側に回して、キャンバー値を測る。右を測る時は左に一回転、左を測るときは右に一回転。キャンバー値が左右で揃っていればキャスターも揃ってる。

キャスターがついている（寝ている）場合、ハンドルを切るとアウト側はネガティブ方向にキャンバーが増加する。（転蛇キャンバー増と言う） キャスターは車体横から見たときのハンドル回転軸の寝具合なので、たとえばキャスターが5度ついていれば、仮にタイヤが車体上空から見て90度切れた場合（実際には絶対に切れないけど仮に）に「ハンドルまっすぐの時のキャンバー値＋5度」のキャンバー値になる。

半回転ないし1回転で計る、というのは、切ったときのネガティブキャンバー増加量が同じならばキャスターも揃ってるという事。

◆実際に調整する時
測定するだけならハーフセット（1本）でほぼ事足りるけど、実際に調整する場合はフルセット（2本）あった方が重宝するかな、と思ってフルセットを選んでみた。

実際に調整するときは、フロントのみ、リアのみ、という感じで進める。これは、左右の整合性が大事で、前後はそれほど関係ないという点。一箇所ずつだと都合が悪いのは、右では希望の数値が出るけど左は出ない、なんて事が多々あるから。

と言っても、普通はハーフセットで十分な気はする。

◆まとめ
アライメントで重要なのは絶対値ではなく相対値、それと左右の整合性。数字が大事なのではなく、「現状よりどうするか（増やすor減らす）」が重要。左右で揃ってないといけないのは言わずもがなで、まっすぐ走らない。（超特殊な例外セッティングを除く）

4輪アライメントテスターのようにビシッと数値が出る物ではないけど、相対変化と左右の整合性を出せると言う点で十分ツボが押さえられていて、かつお手軽。

車体の周りに糸を張ってメジャーを当てて換算して・・・うわああ足が糸にひっかかったよー！糸張り直しだよー！とやってた頃を思えば、拍子抜けするほど簡単。ゲージが車体に装着してしまえて、垂直水平が簡単に出せ、手が完全に空くというのが使い勝手面での大きなメリットだと思う。僕のように片腕にハンデがある人間でも簡単に扱える。

と言うわけで、個人でモータースポーツを楽しんでいて、測定＆調整してアライメント変化のトライ＆エラーをする人たちには、すごく便利なツールだと感じた。

アライメントの沼にハマりたい方はゼヒ。

・イケヤフォーミュラ製品案内：メープルA1ゲージ
・楽天（参考）：メープルエーワンゲージ
・ヤフー（参考）：メープルA1ゲージ/OVER WHELM