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「 ロードスターの中古車選び2011 」

11/05/11(水)
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今、中古、新車も含めて「ロードスターを買うなら何が良いのか?」を、ロードスター大好きっ子であるわたくしぐっさんの独断と偏見と体感と経験によりご紹介する企画。

友人と話してて「NB2が60万とかって見ると思わず買っちゃいそうになるよなあ」なんて話をしてたので、思いつき。

主に脳内データとgoo-netのカタログ情報を交えて書くので、多少間違ってたらゴメンなさいねー。カタログに載らない情報も記載。

 

手前みそながら、恐らく全てのロードスターで、ちょい乗りもクローズドコースでの全開走行もさせた事があるから、割とアテにはなると思う。ウチの愛車はNA8ロードスターが2台で、平成5年式シリーズ1のあお(最速戦うロードスター)と、平成8年式シリーズ2のみどり(フルノーマル&パーツ実験開発車)。

 

コレから乗りたい人は生暖かく参考にしてくださいな。

 

 

◆NA6/8型ユーノスロードスター
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平成元年~9年まで製造された歴代ロードスターシリーズのご先祖様。軽量コンパクトFRライトウェイトスポーツ。地球一売れた2シーターオープン。その楽しさは唯一無二。

ユーノスロードスターには、ざっくりと分けて以下の種類がある。

 

NA6CE
1597cc ファイナル4.3 ビスカスLSD
NA8C シリーズ1
(車体番号が1で始まる)1839cc 非線形スロットル ファイナル4.1 トルセンLSD シンクロ強化
NA8C シリーズ1.5
(車体番号が3で始まる)線形スロットルに ファイナルは4.1 or 4.3 
NA8C シリーズ2
(車体番号が4で始まる)ファイナル4.3 トルセンLSD改良 フライホイール軽量化 16bitECU 激しいコストダウン
・番外 M2-1001(チューンドNA6CE)&M2-1028(チューンドNA8C)

(デフはグレードによってオープンだったり、ATだとファイナルが違ったりなので参考程度に)

※非線形スロットルはアクセルに対する出力特性がリニア。線形スロットルはリニアではなく、開け始めにがばっとトルクがでてしまう。体感ではアクセルに軽く反応する線形スロットルの方が軽快感を感じる。コントロール性では非線形の方が上。全開にしたときはどちらも同じ。

※ファイナルとは最終減速比。数字が大きい方が全体的に低速になり、加速性能が上がるが最高速が落ちる。同じ回転数なら、ファイナルが低い方が高速巡航時の回転数が下がるので、燃費に有利。トランスミッションのギヤ比と関わるため、ミッションが違う場合は単純比較できないので注意。NBの6速は3.9だけど、全体的なギヤ比はNAの5速より全体的に低く、加速性能が高い。+6速により、巡航時の回転数も低い。

※NA8C初期型では燃費を気にして4.3から4.1に下げた結果、非線形スロットルや制御がいまいちなBPエンジンと相まって、とにかくもっさりで大不評となった。

 

特徴は、リトラクタブルヘッドライト(通称目パカライト)、幌(ホロ)のリアウィンドウはビニールスクリーン。

 

◆選ぶ理由
・「現代のクルマでは味わえない個性」
・「23年経っても色あせないスタイリング」
・「ライトウェイトFRの元祖」
・「1/1スケールおもちゃ感覚」

 

◆全て旧車
初期型は既に23年落ち、一番新しくても14年落ち。どれを買っても、基本的に「全部修理」。車両価格が安いという理由で選ぶクルマじゃない点は注意。

クルマの寿命は、サビとゴム&樹脂の劣化。サイドシルが錆びて朽ちてる車体も多い。「ゴムは基本的に10年が寿命」最新を買ってもゴム類は総交換が前提。オイルシール類もゴムだから、いたる所から油が漏れる。幌が無交換なら、屋内保管でもない限り要交換。

しっかりメンテナンスされていて、ゴム類も全交換されているような車両が見つかればラッキー。ただ、よほど出所がはっきりしていないと、見分けがつかない点が難しい。

 

◆美点
何よりも、現代のクルマでは味わえない個性と操作感。そしてスタイリング。良くも悪くも未完成でチープ。原寸大のおもちゃを触っているという感覚がコレほど味わえるクルマも無い。

 

◆覚悟のいる年式
常に修理する所が出る。NA型ロードスターが大好きで乗りたい!少々壊れてもOK!という方以外にはちょっとオススメしにくい。

とてもシンプルなクルマなので、少々の修理は自分でできなくもないし、お店に頼んでもそれほど高額ではない。走行不能になる致命的な故障をしないのも利点と言えば利点。

なので、プラモデル感覚で修理が楽しめる人なら、あちこち壊れてもなんら苦にならなかったりもする・・・かも?

 

◆ミッション改良とLSD
NA6のマニュアルミッションはシンクロが弱く、とにかく硬い。腕力のない僕はダブルクラッチを踏まないとツライ硬さ。コレがNA8で大幅に改善されていて、スコスコ入るようになっている。この差は大きい。

ビスカスLSDは、スポーツ走行を楽しみたいなら無いのと同じと思った方が良い。トルセンLSDはビスカスとは比較にならないほど効く。シリーズ1&1.5とシリーズ2のトルセンはまた別物で、シリーズ2の方がまた良い物が付いている。

どちらでも、ぐるぐる円を描いたり、ドリフトのお遊び程度も十分だし、僕が本気でモータースポーツを戦っていたのも、ずっとこの純正トルセンLSD。これで日本一クラスの方と渡り合っていたので、機械式LSDはよほど特殊な事情が無い限りは不要というのが僕の持論。

 

◆注意点
ここまで古いと注意点だらけなんだけど、交換で直るものならそれほど気にしなくて良いと思う。一番大事なのはフレームの程度だと思ってて、下回りの「通称コの字フレーム」のつぶれと「サイドシル後端のサビ」。これはNBも共通。

で、良い下回り画像が見つけられなかったので、画伯に書いて貰った。

 

 konojiba-

オレンジの部分がコの字フレーム。ココがベコベコに凹んでいたり変形している車両は、ベタベタのドシャコタンでハードに扱われていた可能性が高い。

P1110350

(写真を撮ったので追記)

 

緑の部分は、水がたまって錆びて朽ちる事が多い部分。

image

 

ウチのあおい方は、サイドシルは上の写真のように朽ちた(直した)、コの字バーボコボコ(のまま)、前フレームは歪んでる。けど十分戦える。なので「せっかく買うなら状態が良いにこしたことはない」かな。あえて穴が空いててボコボコを買う必要も無い。

 

◆ぐっさんチョイス
NA8シリーズ2。大幅にコストダウンされているけど、同時に大幅に改良されているのもシリーズ2。とにかく軽快で楽しい。特に、エンジンを制御する16bitECUの恩恵が素晴らしく、下から上まで本当に綺麗に回るし、音も良い。

ROMチューンという世界もあるけど、現車合わせでこのレベルまで持って行くのは至難の業。また、ROMチューン自体のハードルが高すぎるので、普通は考えない方が良いと思う。(僕もROMで色々やった上での話)

コストダウンで気になる所は、ホワイトガラスな所。あとはほとんど気になる所は無い。

NA8シリーズ2はフルノーマルで十分楽しめる。だから、みどりは基本フルノーマルで触らない。いつもロードスターの良さを再認識させてくれる基準のロードスター。

チューンドはしんどいからね。(´Д`;)

 

 

◆NB6/8型マツダロードスター

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左:前期型 通称NB1型 右:後期型 通称NB2型

平成10~17年まで製造されたマツダロードスター。ざっくり以下の種類がある。

 

NB6C前期
1597cc 5速MT シンクロさらに強化
NB8C前期
1839cc 145ps 可変吸気長EG 6速MT
NB6C後期
1597cc 一部大径ブレーキ
NB8C後期
1839cc 160ps 可変バルタイEG 一部大径ブレーキ 16インチモデル有り

(NAと同じく、グレードによるので注意)

 

基本はNA型ユーノスロードスターと同じ。リトラクタブルライトの廃止や6速MTモデル、パワーアップされたエンジン等が特徴。リアウィンドウがガラスになり、ロックを外すだけで手軽にオープン状態に出来るようになった。

その代わり、スクリーンだけ開ける「通称NA開け」は出来なくなった。エアロボードも登場し、後ろからの巻き込み風が低減。オープン走行がより快適に。

 

◆選ぶ理由
・「スタイリングが好き」
・「全てがNA型からの正常進化」
・「NA型よりかなり高級」

 

◆完成型
NBになるとエンジン制御もかなり賢くなっているので、街乗りメインならNB6を選んでもパワー的な不足は感じない。完調のNA6は相当なお金がかかるので、そう言う点でもNB6という選択は悪くない。

NA8で改善された5速MTは、NB6ではさらに改善されていて、シフトフィールは極上。耐久性も高くて、簡単に壊れる事はない。ウチではNB6の5速をみどりに流用している。

6速MTは少しふにゃふにゃというか、カチっとした感じでは無い。ただ入りは軽いので僕は好き。しかし構造が弱く、モータースポーツで激しく使うとシンクロが簡単に壊れるガラス系MT。全開シフト時に「ギャッ!」という異音が出るようになる。NB8の6速はあおに流用している。

 

NB8前期は6速MTとも相まって、かなりの速さ。コレがNB8後期になると、もう圧倒的とも言える程速い。(NAロードスター乗り比)NB後期はボディ剛性面でもかなり手が入っているので、しっかり感も凄い。

NAと車重もさほど変わらない、パワーも剛性も手に入れて、これといって文句の付け所はない。あえて言うなら、ちょっと高級になってしまった事と、NA型の方がFRらしさが強い。コレはフロントのサスペンション設計が変わった為。

また、NBのパワステはNA比で重くなっており、ステアリングインフォメーションが豊富。NA型はパワステが軽すぎてスカスカ&スラロームなんかをするとアシストが抜けて急に重くなるという持病があったけど、全て改善されている。(NA型に流用可能で、ウチは2台ともNBパワステ化済。そのうち記事にしようと思う)

 

◆修理
最終型はまだ6年落ちなので、そのままで十分乗れる。前期型になると、古い物で13年落ちなので、それなりに手はいれないとけない。幌も、屋外駐車場管理だと6年落ちでも少し怪しくなってくる。屋外なら5~8年程度が耐久性の目安かもしれない。ドアガラスの上が縮んできてたら交換時期。

 

◆エンジン&チューニング
NB型からヘッドの基本設計が変わり(BPだけだったっけ?)、より高回転まで回るようになった。別物のように速いのはこの辺の細かな改良もある。

NB8後期型は可変バルタイ化され、下から上までぶっといトルクでとにかく速い。が、アフターパーツで制御するのは出来ないに等しい。NB8前期は、ライトチューン程度でも一気に速くなるので、サーキットを目指す人のチューニングベースとしては歴代最も向いている車両だと思う。

 

◆ぐっさんチョイス
NB8後期6MT。もう、本当に何も言うことがない。何も触る必要がない。軽快感も十分、剛性も十分、パワーも十分、これ以上何を求めるのか?という完成度。

細かいところだけど、NBのABSはドリフトでもしない限り割と良くできているので、ABS付きを選んだ方が良いと思う。モータースポーツで鍛え上げられた人間ならまだしも、NA/NB共にパニックブレーキ時の挙動は危険としか言いようがない。特に雨なら、簡単にぐるぐる回ってしまう。

モータースポーツで鍛え上げられたい方は、ABS無しを選ぶ方が上達は早いと思う。

 

 

◆NC型マツダロードスター
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左:NC前期型 通称NC1 右:NC後期型 通称NC2

平成17年から発売されている現行モデル。RX-8をベースにほぼ完全新設計された3代目。エンジンの2リッター化や、電動ハードトップモデル(RHT)の追加など。

【MAZDA】ロードスター|カーラインナップ 
ロードスター(マツダ ROADSTER)のカタログ

 

◆もはや速すぎるレベル
NBが速いと書いたけど、NCになるともう何なんですかって言うほど速い。ロングギヤードな5MTでも十分速いのに、6MTになるとさらに速い。0-100km/h加速タイムで言えば、NA型で9~10秒、NB8型で7秒台、NCになると6秒台で走る。

しかも高速道路で燃費が15km/Lとか出たりする。設計の古いNA型は、排気量が下なのにそんな燃費は出ない…(´;ω;`)

完全新設計の高剛性シャーシ、極限まで軽量化され、重量物をとにかく中心に集めたNCは、NA/NB比で全く重さを感じることはない。

正直、数字だけを見たらモッサリしててツマラナイのかな・・・と思って乗ったら、完全に裏切られた。重量配分を中心に集めたNCは、目先の重量よりも「実質軽い」クルマだと思う。

気軽にオープンを楽しめるRHTもあり、NCぐらいになるとATでも全く不満無く走る。

 

あえて欠点?と言えば、高級すぎること。NA型のような、1/1おもちゃを触っているという感覚は少ない。ホイールも16~18インチがメインで、14~15インチが主流のNA/NBに比べて維持費も相応に上がった。構造も完全に現代のクルマだから、気軽に修理ができるという感じではない。

チューニングを考えた場合も、サスペンションやLSDといった部品は交換できても、エンジン等は基本的には出来ないと思った方が良い。ただ、もはやする必要性がほとんど無いと思う。NCでパワーに不満がある方なら、NCは選ばないと思う。

 

◆カタログ馬力に惑わされるべからず
カタログ馬力(170ps)だけで遅いと思っているなら大間違い。コレは、楽しさや気持ちよさを追求するロードスターらしさの為に、中低速のレスポンスやトルク幅を重視しているから。

馬力というのは「トルク×回転数」で算出されるので、高回転でトルクが出ているほど数字(馬力)は高くなる。

 

例えば、日常的に使う3,000~5,000回転あたりでトルクは5kg/m、軽トラに置いて行かれるほどトルクはペラペラ、8,000回転まで回してもトルクは5kg/mでいっこうに前に進まない。

しかし!8,500回転で急激に25kg/mの鬼トルク!そして9,000rpmで頭打ち!なんてエンジンでも、カタログ馬力は「300馬力 トルク25kg/m」になる。エンジンは過渡特性が重要であって、ピークの数字だけ見てもほとんどアテにならない。

上記エンジンが速いかと言うと速い訳がなく、フルパワーは上の500回転だけ。ソレを使えるのはいつなんだ?という話になる。実際にそんなエンジンは無いけど、ドラッグレース仕様の1,000馬力GT-Rや、レースで勝つためだけのエンジンは、そういう傾向がある。適材適所という話。

 

よく、同じオープン2シーターとして比較されるS2000だけど、F20Cは9,000rpmまで回る超高回転型エンジン。2リッターで250psを発生、同じ排気量でNCに比べて80psも差がある。

 

NCロードスター/LF-VE
最高出力170ps(125kW)/7000rpm
最大トルク19.3kg・m(189N・m)/5000rpm
トルク-出力幅 2,000rpm

S2000/F20C
最高出力250ps(184kW)/8300rpm
最大トルク22.2kg・m(217.7N・m)/7500rpm
トルク-出力幅 800rpm
 

 

最大トルクと最大出力の幅でも、ある程度エンジンの性格が見て取れる。

 

実際乗ったらどうか?

 

峠や小さなミニサーキットレベルでは広いトルクバンドで中低速もりもりのNCが速くて楽しい。町中でも、中間域のもりもりトルクで、とにかく軽快。右足に俊敏に反応して、正に馬が蹴り出すような気持ちよさがある。

NC開発時、北米の経営陣に「なんであっちは250馬力もあるのに170馬力しかないんだ!」と異議が上がり「じゃあ乗ってみて」と、両方用意して「高速で100km/hからのよーいドンスタート」「ワインディングで追いかけっこ」をさせたら、NCの方が速くて経営陣を黙らせたという逸話があるほど。

 

楽しいオープンカー:NCロードスター
スーパースポーツオープンカー:S2000

コンセプトが全く違うから、別の乗り物と考えた方が良い。

 

当然、VTEC領域をしっかり使える高速サーキットでは、S2000相手では全く歯が立たない。ただそのパワーは、7,000rpmより上が本領発揮なので、町中やワインディングでは使いどころが無いという話。ローファイナル化して上のVTEC領域だけを使うチューニングをすれば、ジムカーナから高速サーキットまで無敵の速さを誇るのがS2000。

S2000をライバルとするなら、性格的にはNCロードスターではなくRX-7(FD3S)かな。もう売ってないけど。(´;ω;`)

NA型の世界には、S2000と真っ向勝負を挑むような狂ったチューニングカーが実在するのも事実で、その辺もNA型の面白さではある。

 

 

◆ぐっさんチョイス
NCは何を買っても不満無し。予算で選べばOK。純粋にオープンを楽しむならRHTのATなんかも良いと思うし、走りのオープンを求めるなら幌の6MTモデル。

 

 

 

◆総合ぐっさんチョイス2011
今一番お買い得かつ、ノーマルで十分楽しくて気持ちいいのは

「NB8後期6MT」

NB8後期ならアシを触ってあげるだけで、オールマイティーの万能選手に仕上がる。NAに比べたらNB後期のノーマルセッティングは全然曲がらない。NCになるとさらに曲がらない。

どんどんキバが抜かれてる感じなのは残念だけど、安全性を考えると仕方ない所。と言うか、初乗りで交差点でスピンする人が続出したNAが過激すぎたとも言う。

NAは曲がるというよりリアのスタビリティが低すぎて曲がる。NCは逆に、フロントのスタビリティを意図的に落として曲がらないんだと思う。

続いてNB8前期 or NC、好きな方にはNA8シリーズ2、という感じかな。

 

ちなみにどれが一番好きかと聞かれれば、もちろん「NA型ユーノスロードスター」。愛がないと乗れない年式だけど、可愛いヤツです。

 

余裕があればNCを買い足したいね。(´・ω・`)




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