H8年式のNA8シリーズ2のみどり号。

感覚的には新しいクルマなんだけど、立派に12年落ち。現在11万5千キロ。街乗りでよく使うから、 ついに青い方の走行距離を抜いてしまった。タイベル他、エンジン周りは全て未交換。それ以外の消耗品はほぼ全て交換したので、 コレで最後の仕上げ。

ノーマル路線を貫くと決めているみどり号なので、基本的にパワーが上がるメニューは無し。だけど、後期型（NB） で取り入れられた改良点や、コストの都合で採用出来なかった物、BPエンジン設計開発者の願い（後述）は取り入れた。

ちなみに現状、かなり調子が良くて、全くヘタってる感じなはない。ただ、HLAは頻繁に音が出るようになっていて、 始動時に数分鳴るのと、ジムカーナ全開だと2本程度でも鳴りまくる。オイル管理はかなり気を遣っていたにも関わらず。

と言うわけで、調子は良いのだけどあと10年10万キロ乗るためのリフレッシュ。腰下はたぶん、20万キロ持つだろう・・・ とヘッドのみ。（もたなかったら下ろそう）

◆メニュー
・ヘッドフルO/H
・HLAのO/H
・水回り全O/H（ラジエタ、ホース、サーモ他）
・パワステポンプ交換
・インジェクタ交換
・いろいろ清掃
・他いろいろ

◆初日（ヘッド下ろしまで）

バラしまくられるみどり号

作業開始。

さくさくっとヘッドカバーオープン。12年目にして初めて開かれるその中身は！

おおお・・・めっちゃ綺麗。オイル焼け皆無。前オーナーもウチも、オイルはしっかり換えてたんだなあって感じの美しさ。ちなみに、 タイミングベルトの張りも十分で、ぷらぷらになるまで伸びまくっていた青い方はますますメーター戻しまくりの疑惑が深まる。

これだけオイル管理しててもHLAが鳴っちゃうって事は、 やはり10万キロぐらいでO/Hなり交換なりしなきゃいけない物なんだと思う。＞HLA

で、さらにバラしまくってヘッド下ろし。（超早送りでお届けしております）

晴れて、ピストンとご対面。

11万キロなりのカーボン量。やはり4番はキビシイんだろうなあ。白けてる。

ちなみに、ヘッドのインテークバルブは真っ白。青もそうだったけど、適正な燃調で回ってる分には真っ白になるモンなんだろうと思う。 プラグも真っ白だし。逆に白く無いのは、濃すぎか熱価高すぎの予感。

O2センサも案の定真っ白。Sr2はかなり詰めたセッティングで回ってるらしい。だから軽いんだな、エンジン。

続きは翌日朝から。

◆２日目

エンジン始動まで行くぞー！と気合いを入れて朝からスタート。が、ヘッドの組み立てと掃除に想像以上に時間を食われる。

なかなかツラい体制

エンジンルームで黙々とピストンを磨く僕。キャブクリーナーと真鍮ブラシでシコシコと。 ピストントップのカーボンを落とすことで燃焼状態が改善され、約５馬力アップすると言われている。

・・・嘘です。

気分です。

気分は１０馬力アップ。（本当）　カーボン落とした所でほとんど何も変わらないと思うけど。

どうだ！

２時間ぐらいがんばった。

組み付けるヘッドは、以前解体車から貰った程度の良いSr1ヘッド。

バリを除去されぴかぴかに掃除されたヘッド。消耗品フルO/H済み。HLAも全てO/H済み。

バルブ摺り合わせ、オイルライン清掃、バリ除去、鋳型のザラつき除去、燃焼室のザラつき除去、機械加工後除去など、 かなり手を掛けて貰った。ポートの段付きはあえて修正していない。

出力はほとんど上がらないけど、燃焼状態は確実に良くなるであろうメニュー。手間の割に見返りは少ないと思う。

パワステポンプも交換。NB3用を流用する。yn君からのもらい物。（ありがとう）　上記パーツでポン付け出来る。コレで、 パワステ抜けが改善されるのか？むちゃくちゃ軽くなると言う話も聞くけど、本当の所はどうなのか？

装着後の感想：全く軽くならない。ほぼ一緒。むしろちょっと重くなったような・・・ 気のせい？実践投入はまだなので、スラローム等で抜けないかはまた後日。
→パワステ抜け完全解決します。フィールは少し重め。オススメ！

フロントのクランクオイルシールも交換。

水冷オイルクーラーはNBから採用された5段式の物を流用（NA8は3段式）。Garage Lifeながつさんのオイルクーラーのページを参考にさせて貰った。（感謝）　長いパイプと取り付けナットが必要。 パッキンも忘れずに。（忘れたので再利用・・・）

水ホース類は全交換、ラジエターはマルハのアルミ２層（NB2の物と同じ）へ交換。

サーモスタットは一度NA8純正新品に交換したんだけど、 真夏は街乗りでもかなり水温が上がっちゃうのでNA6用を流用装着。 82度開弁で（NA8は85/88度）リフト量もある丁度良いサーモ。 デメリットはほとんど無い。純正サーモは夏場厳しく、某78度サーモは冬厳しい。 個人的に、たまにモータースポーツするならNA6サーモがベストだと思う。

ちなみにプチエラー。ホース類は某社のセット品を購入したんだけど、スロットルとサーモケースを接続するホースがNA6用だった。 こんなの、事前に確認出来ないよ・・・ちゃんと付かないので、ガソリンホースで代用した。

ウォーターポンプ、アイドラ、テンショナ、勢いでスプリングまで交換（たぶん変えなくても良い）。タイベルはマルハの強化タイベル。

全開時にびっくりするぐらいフレるノーマルタイベルを一度見てしまうと、ノーマルエンジンでも強化物が良いと個人的には思う。 強化なら振れは減るという話。

スロットルボディ清掃。ISCVもバラしてきっちり清掃。中はブローバイで悶絶するほど汚かった。

キャブクリーナーや綿棒を駆使して徹底洗浄。ヘッドの組み立てが終わり、搭載。（早送り）

ちなみに、写真は無いけどインジェクタをNB8-1の物に交換。吐出量は同じ（250cc/min）だけど、 基準燃圧がNA8インジェクタ2.5kg/cm2、NB8インジェクタ3.0kg/cm2と違うため、 燃圧レギュレータとセットで交換する事で流用できる。NA6/NB6も同じだったと思う。燃料ポンプはNB用に交換済み。

NBインジェクタポン付けだと大幅に燃調が狂って最悪壊すので注意。ただ、 レギュレータを交換しても厳密には多少ズレてしまうハズなので、戻す事も視野に入れて流用。青い方では既に実績有り。

NA8インジェクタは1ホール、NB8インジェクタは4ホール。

交換後→アイドリングや通常走行で全く問題ないものの、微妙にフィールが重く、 ツキも悪く感じたので、NA8インジェクタに戻してみた。結果、元に戻ってパンチのある回り方。いたって快調。 インジェクタは単に吐出量だけではなく、無効噴射時間やら何やらと色んなパラメータがあるので（詳しくない・・）、 セッティングできる車両でも無い限りは、「吐出量が同じでも」交換すべきではないと思った。

ちなみに、4ホールの恩恵は特に感じなかった（＝何か悪化した感じは無い）。 制御と適合してるかどうかが一番重要なんだろうな。

→2015年時追記：上記情報少し問題あり。セットで交換するとかなりフィールが重くなるのは恐らく濃くなってしまう。250ccは3.0kg時とされ、NA8燃圧レギュレーターそのままなら恐らく問題無く濃くもならず走るはず。チューンドEGでは検証済みでフィールも良好だけどノーマルEGの場合は未検証。4ホールインジェクタ2方向噴射で左右に分かれたポートに向けて噴射されるため、ナナメに付くと壁に向かって噴射されて問題。NB8のカプラ＆デリバリーは傾かないようツメがあってまっすぐ固定される。NA8には無いのでまっすぐて固定できるよう工夫が必要。

おっちゃんも参戦（？）して作業は進む。AM10時ごろから初めて、時既に23時・・・交換する物が多すぎるのと、 掃除しまくりで予想を遙かに超える作業量。

そして、AM2時

みどり号は、新しいヘッドで新たな産声を上げた。

HLAのカン！という1音も全く鳴ることなく、静かに静かにアイドルする。よっしゃ、成功！

・・・と思ったら、急にアイドリングが怪しくなり、ガックンガックンいってエンジン停止。なんだ？ 　アイドルスクリューを全閉にしてもアイドルが下がらない。走らせてみると、普通に走る・・・なんかすごい滑らかだなあ・・・こりゃあ、 いいかも。

恐らくスロットル周りだろうと考え、翌日に持ち越し。おっちゃん、ありがとね。

◆３日目

アイドル接点、アイドルスクリュー、スロットルトップスクリュー、ワイヤーの張り、点火時期、全部見直してみた。

トップスクリューが開きすぎ（押しすぎ）てたせいだった。調整し直したら、アイドルも落ちて点火時期も適正が出た。 バタフライ周りに積もったブローバイの塊が全部無くなったので、張り付きポイントが変わったって事らしい。

トップスクリューは、全閉時にバタフライがスロットルと張り付かない様に、ほんのちょっとだけ開けておく為にある。 アクセルオン時に引っかかるクルマはココの調整で直る。

◆さらに後日

純正志向なのになんでエキマニなんだ！　って感じだけど・・・エキマニ交換。

BPエンジンの設計開発者である富永氏（パワーエンタープライズ代表） がオートワークスに連載されていた「BPを徹底検証する」にて以下のように書かれていたので。

「ロードスターの恥はエキマニです。エキゾーストマニホールドは最悪の形状で、 当時エキマンは私の担当外にもかかわらず、設計図面を全部書き直し、変更しようと手を尽くしましたが、時間切れで実を結ばず、 #1-#4の集合部までの長さに比べて#2-#3の長さが異様に短い、パイプ製エキマンとしては世界最悪の物が生産されてしまいました。 ですから、ロードスターを手に入れた方は、せめてエキマニだけは変更した方が良いですよ。」（原文そのまま・ ・・エキマンって誤植か？）

と、設計者に書かれてしまっては、ココだけは手を入れてもいいかあ・・・と思ったワケで。確かに、ちゃんとパイプではあるんだけど、 この形は無いよなあってレイアウトの純正エキマニ。

「ただ、社外品のタコ足もさまざまですから、 そのへんはエンジン技術講座を読んで本質を理解した上で選んだ方がいいでしょう。」（原文そのまま）

と言うわけで、現在購入出来るベストチョイスとして、フジツボのSuperEX BASIC VERSIONを選択。

・・・と言うか、フジツボしか無いよなあと思ってはいたんだけど、新品で買うのは厳しいしなあ・・・と思って、 ヘッド載せ替えた夜にネットで調べたら中古を見つけて、コレは運命だ！と翌日即買いしたという話。バンテージも巻いてあって、付属品 （ガスケットや取り付け金具）は全部新品が付くというお買い得品だった。

トップエンドで1.4psの向上・・・と誤差みたいなカタログデータだけど、十分長さを持たせたセカンダリで、 中低速トルクはかなり上がってると思う。ここまで長いセカンダリを持つ既製品は（現在発売されている物で）フジツボ以外に無い。実際、 NBのエキマニを見ると、NAから見直されて十分な長さのセカンダリを持つ形状へ改良されている・・・と言うか、フジツボそっくり。

トルク型のBPにはこの手のマニがベストだと思う。定番と言われるマキシムは明らかに高回転型。上で盛り上がるので体感しやすい。 逆に、下が盛り上がるマニは体感しにくいので、売りにくい（売れにくい？）。戦力としての適合は、ステージ次第なんだけど、 街乗りなら下があった方が確実に乗りやすく、楽しい。

エキマニ装着前は「上が回るなぁ～」と思ったけど、交換後は「上が回らない？」と感じたほど。低速が盛り上がる特性の場合、 上が回らないと錯覚しがち。逆に、低速が痩せただけでも、上が回るようになったと錯覚する。人間の感覚はアテにならない。

で、そのアテにならない感覚なりに、低速はかなり増えたと感じる。すっごい街乗りが楽。

と言うわけで、交換完了。フジツボマニ、すっごい作りがイイ。びっくりした。

いつかみどり号で使おうと長い間保存してあったメッキヘッドカバー（元青に装着されていた物）を装着。ただ、 メッキのボルトが行方不明・・・出てきたら変えよう。（あ、オイルレベルゲージ折れたんだった・・・）

そんなこんなで、全てのリフレッシュが完了した。

◆インプレ
HLAの音は全くでない。アイドリングはビタりと安定。恐ろしく静かにアイドリング。おおー・・・。

出力がぐんと上がるようなメニューは一切無いので、おお！速い！とかはないんだけど、リフレッシュされたんだなあ・・・って感じで、 すごく気持ちよく回る。前よりさらに上が回るようになったせいか、下が痩せた様な気さえした。（エキマニ交換後、 下のトルクが出た→上が回らない様に感じてしまう）

後日エキマニを交換したら、下から随分とトルク増えた印象。正直、期待してなかったので、結構変わるモンだとびっくり。 ちょびっと排気量増えたかな、みたいな。ヘッドリフレッシュとの相乗効果か、 5速1200回転40km/h巡航なんかも余裕で出来ちゃう。 前はもっとガボガボドコドコいって５速に入れようって気にはならなかったんだけど。

で、巡航時、オープンで走っててもエンジン音が聞こえないぐらい静か・・・踏むとイイ音がする。レスポンスも良くなったと思う。

クルマの事はよくわからないヨメ様曰く、前よりシフトしやすい、シフトが楽しい、音が変わった、と。

総じて

気分ヨシ。

コレは・・・街乗りが楽しい。峠を流してみても楽しい。ロードスターだ！って感じだ。

夜、川沿いのオープンが楽しい季節。ほぼ毎日オープン。気軽に乗れるロードスターさいこ～。