NA/NBロードスターのエンジンマウントについて。

NAもNBもエンジンマウントは共通。で、今普通に手に入るのは4種類。（ショップ製除く）

NAY1-39-040    マツダスピード強化マウント（硬度70）
N076-39-040    NR-A＆ターボ用
NC10-39-040    NB純正
NA01-39-040A    NA純正

上記、上ほど硬くて、下ほど柔らかい。NA純正とNB純正はもしかすると同じかも知れない。（知ってる方いたら教えてください）ココでちょっと変わり種が、NR-Aとターボだけに設定されてる品番。

設定されてるグレードがスポーツグレードなので、たぶん硬いんだろうと予測される。

で、みどりに付けてみたのが・・・２年くらい前かな？感想は、やっぱりマツスピと純正の中間ぐらいの硬さで、どちらかと言えば純正より。言われてもわからないレベル。

で！結局どれが良いのかと言うと、個人的に純正で十分です。

マツダスピードの強化マウントは、ハンドルやシフトレバーに伝わるエンジンからの振動が明らかに増えちゃいます。NR-A＆ターボ用も、純正に比べるとほんの気持ち増えます。

ブルブルが増えると、なんかボロくなった気がするので、僕は強化エンジン化マウントは使いたくないです。(；´Д`)

◆強化マウントの目的
どんなパーツでもメリットがあってデメリットがあって、エンジンマウントを強化する理由は、シフトミスの防止とアクセルレスポンス。

エンジン全開時に、トルクで駆動系がねじれ、繋がっているミッションもねじれ、シフトレバーのゲートの位置が一瞬ズレることで、ミスが出やすくなる、と言う物。

駆動力はエンジンやPPFが傾く一瞬の分、遅れると思う・・・理屈では。リジッドマウント車両に乗ると、確かにびっみょーーに若干遅れてるんだとは思ったけど、遅れててもデメリットは無いかと思う。

と言うわけで

メリット：シフトミスしにくくなる、レスポンスが良くなる
デメリット：振動が増える

です。

・・・なんだけど、実際付けてみるとブルブルする割に大して変わらないんですな、これが。なので、戦闘機あお号ですら純正マウントです。タイムも出るし、シフトミスも無かったです。ただし、劣化した純正マウントじゃダメです！マウントの状態はフレッシュなこと。

僕は大体２，３年では交換してたかな。時期を見てと言うより、なんかシフトフィール的に交換したくなるのが、それぐらいだった。

それでも保険的な意味合いで・・・なら、エンジントルクダンパーが効果的。実際にみどりで長期間テストしてみたけど、確実にエンジンの揺れが減る割に、マツスピマウントほどブルブルしないので、結構良いです。

◆ロードスターの構造
と、文字で書いてももう一つイメージしにくいと思ったので、ぐ画伯にロードスター（NA/NB）の構造がよくわかる絵を描いて貰いました。

資料無し脳内画像だけど基本的には合ってます。

いやー、わかりやすいですね！さすが画伯。（ヘタとか言わない）

というわけで、ロードスターはエンジン&ミッション&デフをPPF（青いやつね）で連結して一体物にすることで、アクセルに対する反応やら（省略）を良くしてるワケですね。

で、これらの一体物をボディにマウントしてるのは、赤で書いたエンジンマウントとデフマウントの４点支持なのです。たった４点です。そりゃ揺れるよね～。

なんでこんなに減らしちゃったのかはわからないけど、４点支持でモータースポーツも十分走れてるし、恐らく必要最低限、軽さや部品点数の少なさを優先したのかなと。

前から見た図です。

資料無し脳内画像。基本的には合ってます・・・。

「うおおお前から描くのむちゃくちゃむずかしー！」と画伯心の声が響いておりますが、異常にシャコタンなのは偶然です。

こんな感じで、ロードスターのエンジンは時計回りに回ります。強いトルクをかけると、エンジンは一瞬左に傾きます。エンジンマウントは赤い部分。

エンジンマウントは、そもそもエンジンからの熱で両方とも劣化しやすい部分だけど、エキマニ側はエキマニの熱で、さらに条件が厳しいのがわかると思う。

前から見て左に揺れるエンジンは、室内乗車時で言うと右に傾く。エンジンマウントの劣化した車両は、アクセルオン時にシフトレバーが右にズレ、オフで左に戻る。

２速から３速に入れようとしたのに、１と３の間に当ててしまったり、１速に入ってしまったり、と言う事が起きるようになっちゃう。そもそも、こんなのじゃ楽しくないので、なんか変だと思ったら交換しましょう～。

のんびりドライブ派なら10年でも使えると思うけど、ちぎれた状態で使い続けるのは危ないから、５年ぐらいでは交換したいかな。スポーツ走行好きなら２～３年でも。

と言うわけで、

エンジンという縦長のめちゃめちゃ重ーい物を「すごく下」で支えてあるのに、揺れを止める為にその支点近くの「下」を硬くするのは、なんか無理っぽくないか？と、なんとなく想像できると思う。

で、エンジントルクダンパーを取り付ける場所は

エンジンの一番上で、支点から遠く離れた一番動きの大きい所。てこの原理で、ここなら効果的に揺れを止められるなー、と、やっぱりなんとなく想像しやすいと思う。

ちなみに、市販されてるトルクダンパーというヤツの構造は、アシに使ってるようなオイルダンパーじゃなくて、単に筒の中にゴムが入ってるだけです。SILKROAD製は最近バネ式になったそうです。

・楽天/ロードスター用エンジントルクダンパー
・SILK ROAD / エンジントルクダンパー

安いNA用は1.2万円とかで買えるみたいだけど、NA8にはちゃんと付くのかなあ？純正遮熱板不可としか書いてない。高級品？はみんなNA8C用の専用ステーが別売りなのよね。となると、安心なのはSILKROAD製かなあ。

なんか、トルクダンパーの紹介記事のようになってしまったけど。（笑） 個人的には使ってないから、よほど本気じゃない限り無くても大丈夫だと思ってます。あとは、フィーリング的にダイレクト感が欲しい方向けかな。マウント強化するよりは全然良いと思う。

何より大事なのは、エンジンマウントの状態が新鮮なことだと思います～。

と言うわけで、エンジンマウントとロードスターの構造講座でした～。