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5月09日 『 6速MTその後 』6速MTその後。
5月19日 『 ピロ受け仕様 』ピロ受け脚を試す。
5月26日 『 ロードスターのシフトブーツ・ペダルカバー交換 』シフトレバーのブーツ交換、ペダルのゴム交換。

「6速MTその後」

06/05/09(火)
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光り輝く6速MT(きっとみんなもやりたくなる・・・合成ジャナイヨ!)

あれから約3ヶ月
え、まだ3ヶ月しか経ってないの? 随分昔の話のような気がするなあ。という感じで既に酷使しまくりの6速MTについて色々。

フィーリング
一般的に良くないと聞く6速のフィーリングだが、単に好みの問題だと思う。カチッとしたフィーリングはあるし、 スコンスコンと入りやすいギヤは単純に運転が楽。スポーツ走行時も凄く楽。さらに、クロスしたギヤはこれまた単純に運転がとても楽しくなる。 (→忙しくなる、という人もいるけど、シフトが楽しければ忙しいとは思わない。) 4.3との組み合わせ(NBは3.9) で全体的にローギヤードな為、体感馬力がものすごく上がる。実際の加速もギヤ比任せに?速い。個人的には、 載せてこんなにクルマが楽しくなったパーツは無いかも・・・って程劇的にクルマを変えてくれた。大満足の一品。

シフトフィールはノブでも随分変わる。僕はヨメ様号(VR-B)に付いてきた、軽めで細めのアルミ削りだしノブを愛用中。 ダイレクトなフィーリングで凄くヨイ。

ただやはり、欠点もいくつか有り、5速MTに比べてゲートが狭いので、ギヤ位置の認識が若干わかりにくい。MT自体まだ初心者のヨメ様だと、 あまりお好みでは無い様子。

また、全開シフト時に2速から1速に入ってしまう問題があり(ゲート間隔が狭い為)、 多少抑止できるかと思って入れたマツスピの強化エンジンマウントもあまり役に立たず、タカタでは何度か1速に入ってしまった。これは、 全開時に(運転席から見て)右に傾くエンジンに合わせて、3速の位置にちょうど1速のゲートが来てしまう為。気を遣って、 きっちりNを確認してから入れてやれば問題無いのだけど、ヘタレな上に目が三角になっている時にはそんな余裕も無く・・・。

ギヤ比
6速4.3ファイナル+標準外形(185/60)のギヤ比。・・・うーん、なんだろう。悪くもないけど良くもない。コースによりますな。
・舞洲猛練→全然美味しく使えません。終始3速でもさもさと走る・・・ここは5速4.3か6速3.9がばっちり。
・タカタ→5速4.3よりは良い。ただ、ホームストレートで4に入れるか迷う。
・備北B→微妙に合わない。4.1相当で2速を有効利用したい気分。2が吹けきるから仕方なく3で、ってパターン。
・備北A→ここも、2速が微妙に届かない箇所多し。
・鈴鹿南→まだ行けてない(雨の日ばかり・・・)

ホームコースを持たない(もてない?)僕に、潰しの効くギヤ比は・・・4.1ファイナル相当かも知れない。
大阪に住んでるのに一番走った回数が多いサーキット→タカタ(広島) なんかおかしい。

タカタに合わせるなら4.7とか・・・って、道中厳しいなあ。財布も厳しいなあ。その前に走り込みじゃあ~!

耐久性など
オイルはワコーズのMT-75で、連続周回しても入りにくい感じは無し。入らなかったりガリっと音が出たり(出したり)するのは、 主にエンジンの傾きが原因の模様。周りの人を見ても、案外(ちゃんと使えば)壊れないのかも。



まあ、そんなところで総括しますと、大変たのしくなったので◎という感じです。






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「ピロ受け仕様」

06/05/19(金)
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06/5/19 13:00 追記

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タカタ合宿の時に作った仕様。リア。

ピロ受けを試す
合宿前の話。

正しい名称は知らないが、バネの加重をアッパーマウントではなくバネシートで受け、ピロに受けさせる方法。 この手法、高級な脚では割と採用されており、 よく調べればぽつぽつと存在する。TODAのFIGHTEXダンパーでも積極的に採用されている。(後日追記:ストラット式ならピロで受けてます。割と普通です)

アッパーマウント取り付け面とアームの関係は完全な水平ではないので、アッパーシートでバネを受けた場合、 バネには真っ直ぐではなくナナメからの力もかかり、動きが悪くなる・・・らしい。良くないと言われがちなNAアッパーだけど、 実は考え方はコレと同じで、ピロじゃなくてゴムで受けて、バネは真っ直ぐ伸び縮みさせるようになっている。 メーカーがわざわざコストをかけてまで採用した「バネを真っ直ぐ伸び縮みさせる」機構に、意味が無いワケは無いだろう。

最大のデメリットは、ピロボールの耐久性と全長が伸びてしまう事。アッパーシートと首振り稼働分でどうしても伸びてしまう。 ロードスターの場合、フロントはさほど問題にならないモノの、リアは詰めていくとカツカツの設定になってしまう為、 全長が伸びるのはかなり切実。ひろせさんの日記にも書いてあったけど「動きを取るか寸法をとるか」といったモノなんだと思う。

なので、今回はクスコの20mmハイマウントピロアッパー(純正バネ用)を加工(バネガイド削除)し、 YZの汎用アッパーシートを組み合わせて作ってみた。ハイマウントのお陰で首振り分の余裕を見ても、 標準のピロアッパとほぼ同等の寸法が再現できた。コレは、元々のピロアッパーが若干ローマウント(アッパー取り付け面より下)な為で、 NBアッパー等のハイマウントなアッパーで同寸法を出すのは厳しいと思われる。理想はやはりTODAのアッパー。完璧な寸法でピロアッパー・ アッパーシートが設計されている=最もサイズに余裕がある。

上の写真では構造がもう一つわかりにくいと思うので・・・

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試作品(この状態ならピロアッパ無加工でも余裕有り)

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取り付け角が変わっても(アームが上下しても)バネに影響はない

合宿時、フロントは12kg(+NBリア用バンプラバ)、リアは9kgピロ受け仕様で行った。バネはSwift。

感想
合宿レポートでも書いた通り、タカタでの結果は思わしくなかったが、ピロ受けは関係なく他の要因。


道中どうだったか・・・・。




な、

な、

なんじゃこりゃああ!!??


ってぐらい、乗り心地が良くなった・・・。まさかココまで違うとは、というのが正直な所。12-9kgなんてレートが、 街中でホントに何の苦も無く走れる。限界域まで使わない街乗りでは、フロントのバンプラバも良い方向に作用したようで、 気持ちいいの一言。もう本当に気持ちが良い。ヨメ様にも体感出来るほど道中の快適性は良くなった。

スポーツ走行におけるメリット(タイム差)は正直わからない(僕レベルでは差はないと思う)けど、確実に脚の動きは良くなるようです。

費用、寸法等
YZアルミアッパーシート(12φ用、POMレス) 6510円
クスコ20mmストロークUPピロアッパー(リア用:404 421 AN) 中古8800円
他、送料、加工費等

比較的安く上がった。ギリギリの設計を狙わないのであれば、バネガイドを旋盤で落としてアッパーシートのみ入れるのが、最もC/Pの高い方法のように思う。導入はリアのみでも十分。バネレートが高いほど効果も高いと思う。

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これぐらいカラー入れればピロアッパは無加工でも装着可能。13.3mmのみでもOKだった。 (車高は上がる。)

また、ピロカラー周りに関する寸法は、手元や周りにあるアッパー全て(ASA付属、クスコ製、TODA製)で全て同サイズのピロボール (MBWT-18?だったかな)のようで、カラー等のサイズは同じ。ロッド径にあったカラーさえあれば共通で使用できる。

首振りの余裕に関しては、ダンパー長等に左右されるのでバネを抜いた状態で現車合わせチェックが必要。ただ、 想像以上に少ないクリアランスでも当たらない。この時の仕様では、アッパーマウント下面からアッパーシート端の隙間で5, 6mm程度だったように思う。つまり、それほど首は振らないという事。伸びきったときに最も角度が付く。

YZのアッパーシート(12φ用、恐らく10φ用でも同じと思う)のロッド部での高さは、約14mmに相当。内、 ピロに当たる部分の高さが約3.15mm。アッパーに余裕があるならココを旋盤で削り落とすのも手。 POM付きも無しもアルミアッパー自体のサイズは同じ。POM付きではID63φ~のバネが使用可能で、POMを外せば60φが使える。
注意事項
今回の方法は、 元々ピロ受けとして製作されていないピロアッパーを使用してのイレギュラーな使用方法の為、ピロ周辺の強度的が足りず、 最悪の場合走行中破損する可能性もゼロとは言えません。導入を検討する場合は自己責任にて。万が一破損しても当方は責任を負えません。また、 寸法面でかなり足回りの知識を要します。

100%安心して使えるのは、 元々ピロ受けとして製作されたアッパーのみ(ロードスター用で知る限りはTODA製)です。






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「ロードスターのシフトブーツ・ペダルカバー交換」

06/05/26(金)
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定番のシフトブーツ破れと、ヘタったペダルカバー(ゴム)の交換。

・NA6のこちらも参考に

中古車を買ったらまずメンテ、というわけでぼちぼち色々やってます。

水と油は全て交換するとして、それ以外の部分を簡単に紹介。
(ヨメ様号:NA8 Sr2。価格は変動するので参考までに)

シフトレバーのブーツ
・チェンジインシュレーターNO.1(NA01-64-481B) ×1 1350円
・チェンジレバーインシュレーター(M501-17-501) ×1 90円
・ダストブーツ(M513-17-480A) ×1 1470円
・スプリングシート(0398-17-462A) ×1 220円

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だいたいこんな感じに朽ちてます(外側のブーツ:チェンジインシュレーター)


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こっちも破れる(ダストブーツ:交換後)

破れると、臭いや騒音が上がってくる&ミッション内(5速だと上の小部屋)に異物が混入する。早めの交換がオススメ。ちなみにヨメ様号・・・

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あれ、なんか無いぞ

奥を見ると・・・

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真鍮カラー

やけにガリゴリしたフィーリングはコレが原因だったみたい。やはり純正のプラスチックのがイイです。なめらか。ちなみに5速MTの場合、 レバーの刺さる小部屋のオイルも交換するとフィーリングが良くなるようです。(NBの5速は不明。NB6速は小部屋が独立してないです)  なかなか気がつかない部分なので新車時から一切無交換の車両も多いと思う。ヨメ様号の場合、3, 4回交換してもオイルがすぐに真っ黒になる。キリが無いのでほどほどで終了。ちなみに使用したオイルはワコーズのMT-75。

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はいスッキリ

オイル交換と諸々交換で、ヨメ様もご満悦な程シフトフィールは良くなった。騒音も(たぶん)減少。よしよし。

ペダルカバー交換
・ペダルパッド(B092-43-028) ×2 230円

ブレーキとクラッチペダルのゴム。使い込みすぎてつるつるになっておられる方も多いのでは?  ヨメ様号は純正オプションのアルミペダルになっていて、ゴムの方が好みという事で変更。

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コイツね。(交換後)

交換方法にはちょーっっとだけコツがあって、手でハメようとしてもなかなかハマらない。角をひっかけて、 その対角にマイナスドライバを差し込んで「ぐりっ」とやれば簡単にハマる。

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こんな感じ

交換後は足裏に吸い付くようなナイスフィーリング。よしよし。


つづく。






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