某日、トシユキとインテグラル神戸で待ち合わせる。 ふと周りを見渡すと


インテグラルのVR-B、ウチのVR-B、お客さんのVR-Bで、VR-LimitedのBが３台もいた。 めずらしいなーと思っていると、 トシユキ到着。

ココでは初公開となるNEWトシユキ号をご覧頂きたい。








NEW トシユキ号 NC NR-A

ＮＢ型ＮＲ－Ａのパーティレースが終了し、ＮＣによる次期パーティレースに参戦する為にＮＣへ乗り換えたサンデーレーサートシユキ。 色はトゥルーレッド。

レギュレーションはＮＢの時より厳しくなり、ホイールもほぼ純正アルミワンメイク（16インチ6.5j+55なんて社外品でほぼ皆無） となる様子。というわけで、トシユキの趣味で黒に塗装された純正アルミ。赤いボディと相まって素晴らしくシブイ。しかしまあ、 赤の似合う男だなあ・・・。コレがトシユキのクルマですよと言われて全く違和感が無い当たりが凄い。

新型ＮＲ－Ａやパーティレースに関する公式情報は以下にて。

・新型ＮＲ－Ａ （マツダ公式ＷＥＢ）
・ＮＣ型ロードスター（マツダ公式ＷＥＢ）
・新型ロードスターパーティレース（公式ＷＥＢ）
・マツダスピードカップサーキットトライアル（公式ＷＥＢ）

今日はこのNEWトシユキ号の車高調整とアライメントを取るために、インテグラル神戸へ来たというワケ。 新型NR-Aは専用のビルシュタインが装着されており、Ｃリング式の車高調整機能を有する。パーティレースはＲＥ－０１Ｒワンメイクなので、 ＲＥ－０１Ｒのグリップレベルに合わせてバネも専用品（レートアップしたバネ）が装着されている。


アライメント調整中

他にも、スーパートルセンＬＳＤ（標準車はオープンデフ）やスイッチ類が一切無いシンプルな本革ステアリング （ＲＳはオーディオコントロールスイッチ付き本革。標準車はウレタン）等のパーツが取り付けられている。５速でいいなら、 お買い得グレードと言えるんじゃないかなあ。

◆観察してみる
せっかくなので、取り付け取り外しを観察させて貰った。


リアマルチリンクサス構造

５本のアームで複雑に構成されたリア周り。この複雑なアームで動的なジオメトリを最適化しているんだなあ・・・とか考えると頭が痛くなる。 僕如きが理解できるレベルではございません。取り付けはボールジョイントとブッシュが混在。ショック根本はハブにほぼ直づけとなり、 レバー比は１．１。足の取り外しはボールジョイントを一カ所外して行う。


フロント周り

フロントはNA、NBと似たダブルウィッシュボーン。レバー比は１．４。アーム類はほとんどアルミの模様。取り外すところは見逃した・・。


リアサスペンション　アッパーマウント

NA、NBで言うところの「鬼ハイマウントアッパー」って感じですな。


燃料タンク

もうほぼ床下ギリギリに設置されてますな。背中の後ろにあるＮＡ、ＮＢからすると、お尻の後ろにあるＮＣって感じ。


下回り

マフラー太いなあ。補強の数も結構なもんですな。よく見れば、なじみのある形のＰＰＦも見えます。

２リッターになったLF-VE型エンジンは、ＢＰより２０ｋｇ近く軽いエンジンだそうで。ということは、 ほぼＢ６と同じ？プラスチック成形のインマニその他で全体的な重量はＢ６より軽いのかも・・？あ、でも触媒は重くなってる（二つある） から、 その辺は相殺なのかなあ。


エンジンルーム。バルクヘッドに食い込んだエンジンわかります？

それをここまで車体中央にマウント。ボンネット先端からエンジンの距離がとんでもない。 Ｂ６並の重量のエンジンをこれだけ中央に寄せてマウントしてるんだから、排気量の増えたデメリットは皆無でしょうな。 ラジエターやコンデンサは低く斜めにマウントされているとかで、インテークボックスの下にあってさっぱり見えません。

数値だけ見て「重くなったからもうライトウェイトじゃない」とか「排気量が大きくなったからもうライトウェイトじゃない」 なんてのをちらほら聞きますけど、現物を見て、乗ってみればその考えは変わるんじゃないかなあ。

重量物は徹底的に中央＆低くマウントして、削れるところはとにかく削り、現代の衝突安全基準も全て満たした上で、 ライトウェイト感を損なうことなく仕上げた新型ＮＣロードスター。ココまでのクルマを今の世に送り出してきたマツダは手放しに凄いと思う。 ２シーターオープンがバンバン売れるようなご時世じゃありませんからな。 ロードスターが５００万円ぐらいするなら８００ｋｇなんてクルマも作れたかも知れませんが、それじゃ買えませんね。 ２２０万円のクルマですから。軽くても、エアバッグもＡＢＳもエアコンも無いようなクルマ、普通の人は買わないでしょう。 (笑)　見れば見るほど、よく作ったなーと感心します。今新車で手頃に買える一番楽しいオープンライトウェイトスポーツカーでしょうな。 壊れないし、気を遣うところもない。

安藤さんもＪｅｔ’ｓＮＣの軽量化は積極的に取り組んでいるようですけど「全然軽くならないんだよね」と。 もう削るところはほとんど残されていないそうで。それでも１０５０ｋｇぐらいって言ってたかな・・？すでに装着してあるパーツ（シート、 ホイール、ハンドル、マフラー、足回り、ｅｔｃ）を軽いモノに交換する事で実現するそうです。何かを外して、ってのはほぼ余地がない模様。


ツーショット。車高の低いＪｅｔ’ｓＮＣはシブイ。

◆試乗
トシユキのご厚意に甘えて試乗させて貰う。

５速はギヤ比がやや高めではあるが、十二分に速く、軽快に走る。２リッターの排気量と可変バルタイから絞り出されるモリモリトルクで、ＮＡ・ ＮＢと比べるとかなり速く感じる。５速ＭＴのギヤ比は、ＮＡ・ＮＢに搭載されている５速ＭＴと全く同じ（ギヤボックス共通？）で、 少し大きなタイヤ外形とファイナル４．１により、ＮＡ・ＮＢで言う所の５速３．９に相当する。 ＮＣの６速ＭＴに乗ったことがあるので比較してしまうけど、比較しなければ全く不満は無い。 シフトフィールはもはや超熟成モノといった感じで、素晴らしく良い。といっても、６速も素晴らしいのだけど。 こだわりの自社開発６速なんだよね。こちら参照。 （あきやまさんのBLOGで知ったページ）　ちなみに６速モデルもファイナル４．１で、 ４速が若干高いけどほぼ６速３．９に相当。

ちょっと前にも試乗したことはあって（阿吽さんのいるマツダで）、それは６速のＲＳ。６速の１速は、 ホントに無いような感じで一瞬で吹けきってしまいますな。１７インチ履いていてもバタバタ・ゴツゴツ感も無い。 軽く流しているドライブが楽しい。ちなみに燃費、高速巡航で１５ｋｍ/Ｌ前後も走ってしまうらしく、 やっとまともな現代のエンジンになったという事か・・・。(笑)

トシユキのＮＣを運転していても、違和感は無い。あー、ロードスターだな、と思う。唯一の不満は、やはりブレーキ。町乗りでは、 慣れるまでつんのめってしまう。クローズドに持ち込むと違和感は無くなる（速度域が高い為）んだけど、 コレは時代的にしょうがないんだろうなと思う。「普通の人」にクルマを乗らせて「ＡＢＳ無しならロックさせる」 「ＡＢＳ付きならＡＢＳが作動する」といった急ブレーキをとっさに踏める人、ホントに少ないから。まあ、しばらく乗れば慣れるか、 パッド交換で対処してねって感じなのかも。最近の国産車ってほとんどがこんな感じの効き方するものね。

そもそも２０年前に設計されたクルマと真っ向比較するなんてのはナンセンスだと思うけど、 ちゃんとロードスターだと思えるクルマに仕上がってるなと、色々乗らせて貰って感じる今日この頃であります。

◆目が乾くほどに
トシユキと共に、安藤さんから過去のレース経験や現在のレースに関する状況、ドラテクに関する話を延々と聞かせて貰い （ありがとうございました＞安藤さん）作業が終わってからは、トシユキと二人ですぐ近くのファミレスでこれまたレースやドラテクの話。 丸一日会話し続けたようで目がしぱしぱ。日付が変わる頃に分かれて帰路についた。

お昼からだから、１０時間以上喋ってたらしい・・・飽きないなあ。

◆オマケ
阿吽さんのトコロに行ったとき、こんなクルマが。

そのクルマは・・・ロードスターパワーリトラクタブルハードトップ （ＲＨＴ）（マツダ公式ＷＥＢ）。

ボタンを押しているときだけ可動する様子。１個目、途中で止まってるのはそのせい。トランクがそのまま使えるってのは画期的。 動いている姿は、男の子のハートを鷲掴みですな。カッチョイー。